摘要：
?盐城大丰；仅接受盐城身份证/户口?进款‼?【A类央企信托-368号盐城大丰非标政信集合信托】【基本要素】1.5亿，24个月，成立日按年付息【预期收益】50万-100万-30... 
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?盐城大丰；仅接受盐城身份证/户口?进款‼
?【A类央企信托-368号盐城大丰非标政信集合信托】
【基本要素】1.5亿，24个月，成立日按年付息
【预期收益】50万-100万-300万以上：6.6%-6.7%-6.8%/年税后收益
【资金用途】最终用于偿还金融机构借款
?【融资方】GX投资，AA发债主体，实控人盐城市大丰区人民政府，为当地第四大平台，多只债券存续中，公司资产合计196.79亿元，净资产82.43亿元，还款能力强！
?【AA担保方一】大丰JK，AA发债主体，总资产231.66亿元。实控人为大丰区人民政府，为盐城大丰区重要的水务和水利工程的投资建设主体！
?【AA+担保方二】大丰CJ，大丰区第一大平台，AA+发债主体，多只债券存续中。由大丰区人民政府全资控股，公司总资产824.1亿元，是大丰区最重要的基础建设和土地开发主体。担保人资产雄厚，具备大丰区最优资质和信用，综合实力强，具备充足的担保能力！
?【区域介绍】盐城，江苏省地级市，为上海苏州一小时经济圈、杭州1.5小时经济圈。2022年盐城市实现GDP 7079.80亿元，一般公共预算收入453.26亿元。大丰区实现GDP 816.63亿元，一般公共预算收入58.16亿元。
政信知识：
分别从道路运输管理概论、完善道路运输管理机构与职责、加强道路运输管理队伍建设详细探讨了道路运输管理工作，分析了道路运输管理存在的问题，并提出了现代运输管理的一些新的探索与构想关健词：现代道路；运输管理；概论；机构与职责；问题；新探索 0引言 改革开放以来,是我国道路运输发展速度最快的历史时期,取得了令世人瞩目的成绩
全国道路运输系统广大干部职工在党的领导下,坚持发展是硬道理,以调整道路运输结构为主线,以改革开放和科技进步为动力,以抓好道路运输质量和安全为前提,以不断推进道路运输行业文明建设为保障,加快发展道路运输业,使道路运输生产力水平跃上了一个大台阶,满足了国民经济的发展和人民群众出行的需要
目前,道路运输在综合运输体系中的地位和作用进一步增强,道路运输结构明显改善,运输服务质量和水平明显提高,由“走得了”向“走得好”加快转变
道路运输的快速发展与道路运输的管理是息息相关,只有道路运输管理的好、管理到位,才能保证道路运输市场持续健康、稳定的发展
1道路运输管理概论 1.1道路运输管理概念 道路运输管理,是道路运输行政管理的简称,是指国家法律法规授权各级道路运输管理机构行使道路运输行政管理职能的活动
道路运输管理的要领可以从以下几个方面进一步理解
(1)道路运输管理的主体
道路运输管理的主体是国家法律法规授权的各级道路运输管理机构
(2)道路运输管理的对象
道路运输管理的对象是道路运输市场领域中的各种经济活动,按道路运输行业划分为道路客运(公共交通、出租车等)、道路货运、机动车维修、驾驶员培训、运输站场、机动车检测、汽车租赁和道路运输辅助服务
同时承担着打击无证经营,维护道路运输秩序的职能
(3)道路运输管理的性质
道路运输管理是国家行政管理在道路运输领域的延伸,具有国家行政管理的基本属性
从行政管理类型划分
道路运输管理机构属于政府专业经济管理部门,具有代表政府管理道路运输行业的行政功能
(4)道路运输管理的目的
道路运输管理的目的是:保证国家主管部门制定的关于道路运输行业发展的方针、政策、规划正确实施;保障道路运输经营者与消费者的合法权益,保护合法经营,维护道路运输市场秩序;通过适度调控实现运力供给与需求平衡,实现货畅其流,人便于行
(5)道路运输管理方式和手段
道路运输管理方式是依法行政管理
按照建立和发展社会主义市场经济体制的要求,道路运输管理必须由过去计划经济条件下的直接管理向侧重于间接管理转变
与之相适应,在管理手段上,应以经济、法律管理手段为主,并辅以行政管理手段
1.2道路运输管理的范围、任务、特点及基本方法 (1)道路运输管理的范围
道路运输管理的范围取决于道路运输的范围
根据综合运输的目标要求，按照“大部制”管理的发展趋势，遵照国务院对交通部“三定”方案的职责规定,进行道路运输管理
(2)道路运输管理的任务
道路运输管理的任务是由道路运输行政管理的基本目标和职能决定的
道路运输管理机构是政府专业经济管理部门,其基本任务是对道路运输的发展、经济关系、经营活动进行规划、组织、指导、协调和监督,发挥政府管行业、管市场的行政功能
(3)道路运输管理的特点
①微观放开,宏观调控
道路运输管理机构对微观经济行为主体的管理要放开,而对宏观经济要通过经济的、法律的、行政的手段有机结合实施调控,充分发挥市场对道路运输资源的配置功能
②统一领导,分级管理
道路运输管理是按部、省(市、区)、市(地)、县(市区)四级实行统一领导,分级管理,在全国形成从上到下的道路运输管理体系
但目前全国存在着机构名称不统一，机构设置不统一，机构性质不统一，机构经费渠道不统一等现象 ③统一规范,依法治运
道路运输业由于具有生产门类多、行业结构复杂、队伍庞大、经营分散的特点,在客观上要求必须制定和实施统一的规范,对其各项政策、各项活动、各种关系、各种行为进行依法调整,才能促进协调发展,建立有效的运输市场规则,保证运输各方权益,维护正常秩序,推动运输生产的发展
④关系复杂、协同管理
在综合运输体系中,道路运输不仅自身单独承担了大量的长途、中途和短途运输,城市公交、客运出租，而且还担负着其他运输方式其起点、终点处的集疏运任务,因而与其他运输方式之间有着广泛的联系
在横向管理关系方面,它既是一个独立的专业经济行政管理体系,又同工商、财政、税务、物价、交警、城管执法、统计等综合经济管理和监督部门的管理职能密切相关,横向管理关系相当复杂
各有关部门和单位之间应密切配合,互相支持,协同工作
(4)道路运输管理的基本方法
在道路运输管理实践中,常见的有三种管理手段、三种管理方法,即经济手段、法律手段、行政手段,源头管理法、过程管理法和目标管理法
①经济手段
经济手段是采用价格、财政、税收、利润等与价值范畴相联系的经济杠杆来管理道路运输事务的方法
②法律手段
法律手段是指依据国家颁的法律、法规和规章,通过法律监督和法律诉讼来调控道路运输经营者之间的经济关系,处理经济矛盾,解决经济纠纷,维护运输生产和经营秩序,保障道路运输经济正常运行的一种方法
道路运输经营者在进行运输生产经营活动时,除应遵守国家的相关法律以外,还必须遵守交通行政管理法规、规章
③行政手段
行政手段是指道路运输管理机构及其工作人员采取行政许可、行政认定、行政监督检查的管理方法,依法对管理对象所作的行政决定具有强制力
所谓源头管理法是指道路运输管理要从当地管起,以管好当地道路运输经营者和在籍车辆为主的管理方法
在实践管理工作中,要切实有效地运用源头管理法,必须使其与过程管理法有机结合,以源头管理为主,过程管理为辅
所谓过程管理法,是指在道路运输生产、作业过程,也就是在道路运输经营活动过程中,履行组织协调、监督、检查等管理职能的工作方法
一个结构工程师的主要任务就是在特定的建筑空间中用整体的概念来完成结构总体方案的设计，并能有意识地处理构件与结构、结构与结构的关系
一般认为，概念设计做得好的结构工程师，随着他的不懈追求，其结构概念将随他的年龄与实践的增长而越来越丰富，设计成果也越来越创新、完善
遗憾的是，随着社会分工的细化，大部分结构工程师只会依赖规范、设计手册、计算机程序做习惯性传统设计，缺乏创新，更不愿(不敢)创新，有的甚至拒绝对新技术、新工艺的采纳(害怕承担创新的责任)
大部分工程师在一体化计算机结构程序设计全面应用的今天，对计算机结果明显不合理、甚至错误而不能及时发现
随着年龄的增长 ，导致他们在大学学的那些孤立的概念都被逐渐忘却，更谈不上设计成果的不断创新
强调概念设计的重要，主要还因为现行的结构设计理论与计算理论存在许多缺陷或不可计算性，比如对混凝土结构设计，内力计算是基于弹性理论的计算方法，而截面设计却是基于塑性理论的极限状态设计方法，这一矛盾使计算结果与结构的实际受力状态差之甚远，为了弥补这类计算理论的缺陷，或者实现对实际存在的大量无法计算的结构构件的设计，都需要优秀的概念设计与结构措施来满足结构设计的目的
同时计算机结果的高精度特点，往往给结构设计人员带来对结构工作性能的误解，结构工程师只有加强结构概念的培养，才能比较客观、真实地理解结构的工作性能
概念设计之所以重要，还在于在方案设计阶段，初步设计过程是不能借助于计算机来实现的
这就需要结构工程师综合运用其掌握的结构概念，选择效果最好、造价最低的结构方案，为此，需要工程师不断地丰富自己的结构概念，深入、深刻了解各类结构的性能，并能有意识地、灵活地运用它们
2 协同工作与材料利用率 协同工作设计的另一个目的，还在于对材料的充分利用
一般来讲，材料利用率越高(即应力水平越高)，该结构的协同工作程度也越高(从优化设计的角度，尽管结构性能最好的方案，不一定是材料利用率最高)，尤其对我国这样一个发展中国家，结构设计的目的即是花最少的钱，做最好的建筑，这就要求设计时对结构材料的充分利用，这从梁类构件的演变可以看出
矩形截面梁是最普通的受弯构件，它的材料利用率很低，原因有二：一方面是靠近中和轴的材料应力水平低，另一方面是梁的弯矩沿梁长一般是变化的，这样对等截面梁来说，大部分区段，即使是拉、压边缘，其应力水平均较低
针对梁的这种受力特点，用结构概念分析，主要是因为梁截面存在应变梯度，只有当构件是轴心受力时，材料利用率才可能增大，于是就出现了平面桁架，平面桁架可以理解成“掏空”的梁——将梁中多余材料去除，既经济，又降低自重;故桁架的上弦相应于梁的受压边，下弦相应于受拉钢筋
规则桁架中腹杆的受力(拉、压)与梁中主拉、压应力方向一致，根据上述分析，还可以将桁架的外形设计为与弯矩图相似的形状，从而使桁架的弦杆受力均匀
由于桁架中大量存在压杆，压杆的强度往往由其稳定性决定，而不是由杆件截面材料强度决定，因此，在平面桁架的设计过程中，应设法降低压杆的长细比
单纯增大截面是下策，特别是上弦杆，应努力增加其平面外的刚度(有时上弦采用双杆形成的复合压杆)，提供平面外约束(增加支撑)，如果把这些平面外的支撑再连接成桁架，这样就使平面桁架变为平面交叉桁架，最后发展为空间网架
空间网架的材料利用率高，应力水平高，故在大跨度、大空间结构中广泛使用，但网架结构中仍然存在压杆，压杆(特别是钢压杆)的应力水平不可能太高(因为随着跨度的增加，网架的高度增大，腹杆的长度将增大，同时节点距离的增大也导致弦杆长度的增大)，这样高强材料就不能使用
因此，努力减少或消除结构中的压杆，就使我们找到了悬索结构，悬索结构中所有的“杆件”均为拉杆，这样就使悬索结构中杆件的应力水平极高，材料利用率极大，高强材料得以充分利用，还可施加预应力
因而在超大跨度的结构中，悬索结构(或包括悬索结构的组合结构)是首选的结构类型
就混凝土基本理论的发展来看，也体现了使各种材料充分发挥性能，并相互协同工作的特点
林同炎教授认为：钢筋混凝土与预应力混凝土之间的区别在于钢筋混凝土是将混凝土与钢筋两者简单地结合在一起，并让他们自行地共同工作，预应力混凝土是将高强钢筋与高强混凝土能动地结合在一起，使两种材料均产生非常好的性能
反映了人们对混凝土中的协同工作认识和运用过程的加深
目前广泛使用的钢-混凝土结构 ，是将钢结构与混凝土结构相互取长补短形成的一种新型的结构形成
尤其是钢管混凝土，与预应力混凝土相似，更将这两种材料能动地结合起来，实现了结构材料的又一次革命
钢管混凝土的原理有二：1)借助钢管对核心混凝土的约束，使核心混凝土有更高的强度和变形能力;2)核心混凝土又对钢管壁的稳定提供了有效可靠的支撑
钢管混凝土的极限承载力远大于钢管和核心混凝土两者的承载力之和，约为两者之和的17～2 0倍，其极限变形能力是普通钢筋混凝土的几倍甚至几十倍，这是钢材与混凝土的又一次理想结合
它的出现，使传统意义上的受压破坏特征由脆性变为延性，对结构抗震的延性设计意义巨大，也使超高层建筑底层柱的轴压比限制问题迎刃而解
从上述结构构件的演化，推而广之，在结构设计中，只有当构件越多处于轴心受力状态，其材料的利用率才可以高，经济性也就越好
对框架结构，竖向载作用下，框架柱宜处于小偏心受压下工作，若大量柱处于大偏心受压工作状态，则该结构方案的经济性一般不好，故对非地震区的框架结构，其框架柱应优先设计为小偏心受压
这里就出现了一个矛盾，在地震作用下，大部分柱可能处于大偏心受压状态工作，截面设计时，大量柱的配筋仅仅是为万一发生地震而增加的，这些钢材在不发生地震时，将不起丝毫作用，这显然是不经济的，与抗震设计的整体思想也不相符
为避免这种现象的出现，一方面应设法加强结构整体性，必要时，在某些楼层设置刚性转换层，从而加大整体弯矩，减小引起柱弯曲变形的局部弯矩;另一方面，对柱的设计，可将整个楼层面的柱设计为多肢柱，使多肢柱的每一根杆件都能处于轴心受力状态，如对钢管混凝土柱，只有在小偏心受压(或接近轴压)时，钢管和核心混凝土才能更好地协同工作，在偏心距较大的受压构件中使用时，更宜将其设计成双肢、三肢或四肢组成的组合构件
最后，协同工作的原则也是整体工作的原则
在概念设计日益重要的今天，要求结构工程师应有深厚的基本理论基础，并能不断吸取他人先进的设计思想
对自己的作品、设计(即使是已建成的)，应经常进行深刻的反思，对每一项设计都精益求精
A类央企信托-368号盐城大丰非标政信集合信托
