成都市龙泉新农投资债权资产01-08

?【成都市龙泉新农投资2023年债权资产01-08】
?【收益率】12个月   X≥20万    8.5%
?【融资人】：成都xx有限公司，区内CZ局百分百控股。
?【担保人】：成都xx集团有限公司，AA+发债主体评级 ，总资产1300亿元。
?【成都LQY区】： 国家级经济开发区，成渝经济圈核心成员，2022年GDP1545.7亿，排名成都区县第一，一般预算收入75.42亿！

成都市龙泉新农投资债权资产01-08

信托定融政信知识：

基层 　　一、工程概况 　　本工程西起华东路，东至港建路接外高桥港区四期进港大道，规划为城市支路，道路红线宽度40米，全长约403.46米

    由于道路直接接外高桥港区四期进港大道，进出车辆多为重型车辆，致使道路损坏严重，路况较差，按实测弯沉值，全路平均强度仅为原设计强度的6.6%.工程包含道路机动车道路面的翻挖新建（道路结构），全线翻挖混凝土侧平石，侧平石一般应尽量利用（有可能利用的）原侧平石，雨水口翻排调换

    其他还包括交通标线修复、出入口混凝土坡道翻挖新建、道路沿线增设垃圾箱

    人行道不进行改造

    工程1标段范围全长约215米（K0-15

    421~K0+200），2标段范围全长约203米（K0+200~KO+403

    46）

    据道路养护人员和知情人士反映，该路段的土基强度很差，局部地区存在明沟（以极细沙回填）、暗浜，地下水位高等问题，因此，该路新建仅仅三年多就发生（从路面到路基）全面结构性的损坏（当然与道路交通量大、重车占绝大多数有关）

     　　鉴于本工程为外高桥港区的重要进出通道，且车辆多为重型车辆，故将其结构设计标准提高到城市主干道等级

    道路从土基到路面彻底进行翻建

    道路等级：城市主干道；计算行车速度：40KM/H；路面设计荷载：BZZ—100型标准轴载 　　规划红线宽：40米，近期实施宽度：40米；道路横断面布置：5M（绿化带）+3M（人行道兼非机动车道）+24M（机动车道）+3M（人行道兼非机动车道）+5M（绿化带）=40M

    机动车道采用直线型路拱，横坡2%，人行道横坡为-2%

     　　新建机动车路面结构为： 　　4㎝SMA改性沥青混凝土（SBS改性），设计弯沉值20

    1/100㎜

     　　5㎝SUP—19中粒式沥青混凝土，设计弯沉值21

    8/100㎜

     　　6㎝SUP—25粗粒式沥青混凝土，设计弯沉值24

    5/100㎜

     　　45㎝水泥稳定碎石基层，设计弯沉值28

    3/100㎜

     　　30㎝二灰土垫层，设计弯沉值104

    4/100㎜

     　　土基设计弯沉值560/100㎜

     　　道路施工及验收按上海市标准《城市道路工程施工质量验收规范》（DBJ08-118-2005）执行

     　　二、工程遇到的倆大难题： 　　1）由于道路直接接外高桥港区四期进港大道，进出车辆多为重型（集装箱）车辆，而且车流量十分密集，只要三、五分钟受阻，车辆就排起了长队

    因此，尽管直行道路可以采取左右俩幅施工，但为了保证交叉口车流畅通，只能分成四块分别施工，以保持其中的三块通车

    按设计，二灰土、水泥稳定碎石的施工工期和养护时间，每一块的施工工期长达二十天以上，四块要八十天以上，加上沥青面层施工，计划工期早已突破，而且天气和季节也将不利于沥青面层的施工

    更不要说在基层施工完成后要经受重型（集装箱）车辆的考验，对道路质量保证是一个严重的威胁

     　　2）本工程的投资已经上级部门审定，按规定，工程竣工决算必须控制在预算的105%以内

    在施工单位进场前后，发现道路的部分人行道、绿化带等也须维修，这就有可能突破预算投资

    如果出现新建的二灰土、水泥稳定碎石等基层被重型（集装箱）车辆碾压而破损，不仅在工期上，而且在投资控制上将造成被动局面

     　　三、解决二个难题的措施： 　　针对这二个难题，经与设计、施工单位、监理协商，设计决定采用30CM厚C25砼取代30CM厚二灰土垫层+45CM厚水泥稳定碎石基层；为减少砼的养护时间、提前开放交通，设计提出在C25砼内掺加早强剂

    据当时市场调查，二灰土垫层价为约70元/T，30CM厚单价为2

    2*0

    3*70=45

    2元/㎡，水泥稳定碎石基层价为90元/T，45CM厚单价2

    2*0

    45*90=89

    1元/㎡，出土费按0

    45*1

    8*10元/T=8

    1元/㎡估算，三者相加合计142

    4元/㎡；C25砼价为235元/㎥，30CM厚砼单价为0

    3*235=70

    5元/㎡，早强剂市场价为120元/㎥砼，30CM厚砼掺加早强剂后的费用为120*0

    3=36元/㎡，合计掺加早强剂的30CM厚砼单价为70

    5+36=106

    5元/㎡

    另加10㎝碎石+3㎝黄沙垫层，0

    13*65（沙石市场估价）=8

    5元/㎡，共计115元/㎡

    鉴于掺加早强剂后对砼的晚期强度增长不利，与施工单位、监理协商后，征得设计同意，决定采取30CM厚高强度砼C40作为道路基层

    按当时市场价，C40砼的价格为250-260元/㎥，30CM厚C40砼的单价为260*0

    3=78元/㎡，加上沙石垫层费用共计78+8

    5=86

    5元/㎡

    比原设计二灰土+水泥稳定碎石价降低55

    9元/㎡，比掺加早强剂的C25砼降低28

    5元/㎡

    据我们的施工经验，只要养护到位，在三天至七天时间里，砼的实际强度增长可能达到60—90%，即达到C24—C36标号，完全满足设计C25的强度要求

    因此确定采用C40砼作为交叉口道路的基层

     　　四、技术关键： 　　大面积、高强度的砼板块在动力荷载作用下极容易断裂，而道路基层的断裂是道路损坏的主要原因

    因此，在采用高强度砼作为道路基层时，必须保证基层下的垫层（和土基）均匀、密实，切忌出现局部沉降、各部分承载力不均等现象，所以对土基的密实度和均匀性要求甚严

    在确定采用高强度砼替代二灰+水泥稳定碎石作为交叉口道路基层后，施工采取了以下措施： 　　1）在开挖道路原面层和基层时，严格控制开挖标高，尽量不扰动或少扰动原有道路路基

    对软弱土基必须挖除，换成好土

     　　在原路面、基层开挖到位后，先由挖机在路床上来回碾压3-5遍，再用10吨压路机来回碾压3-5遍、打震碾压至少1遍

    在这一过程中，只要发现土基有局部沉陷、软弱者，立即把该部分土体挖除，回填旧料等好土，确保道路土基均匀、密实

    在摊铺碎石和黄沙后，表面仍须碾压平整、密实

     　　2）在道路碎石垫层的面上增加了一层3-5㎝厚的黄沙找平层，其作用为： 　　①可以严格控制沙垫层表面标高（容易找平），确保C40砼板块的厚度均匀、一致，消除因厚度不一所产生的应力集中现象

     　　②同时沙垫层可消除C40砼板块与地基土的部分联接应力，使砼板块的受力状态处于较为单纯的状况，减少不必要的裂缝产生 　　③沙垫层使水泥浆不致流失，确保砼的出厂级配

     　　④沙垫层使碎石垫层的密实度提高（尤其是洒水后），使C40砼板块下有一层较为密实的持力层，有利板块受力均匀

     　　3）严格、良好的养护是确保C40砼板块达到预期标号、从而提前开放交通的关键

    在施工过程中，工地要落实专人负责养护工作，日夜定时浇水保湿

    如果高表号砼的保湿养护不到位，极易产生干缩裂缝（俗称湿显缝），对砼基层质量造成损害

     　　4）在C40砼板块施工过程中，严格操作规程，无论是新老砼的接岔，还是砼的震捣，要求施工人员认真负责，一丝不苟，确保砼的施工质量

     　　5）由于C40砼板块的强度达到设计要求后，要立即开放交通，所以当砼的强度到达一定标号后，立即进行割缝、沥青灌缝等工作，防止砼板块不规则开裂和雨水渗入路基

     　　6）在C40砼板块的井边、小于90°的锐角等容易产生裂缝处放置构造钢筋，确保板块不出现裂缝

     　　7）在板缝上设置防裂贴+玻璃格栅，万一砼基层发生裂缝，不致反射到路面上来

     　　五、结果： 　　1）为保持港区车辆畅通，路口共分为四块施工

    每次开挖1/4路口，待砼板块强度达到足够标号后（以砼试块试压值为依据），就开放交通

    出于第一次试验，施工单位比较谨慎，即使砼试块的试验值达到甚至超过C25，他们仍要推迟开放交通的时间

    因此本试验四个板块开放交通时间分别为7天、6天、6天、9天

     　　2）从第一块砼板块打混凝土（10月2日下午至晚上），到11月20日（其间南京军区军事演习耽误了几天）下午整个路口开放交通，共施工了49天

    其中第一块砼板块在裸露状态下行车时间达42天以上，第二、第三块分别行车35、25天以上

    到11月22日摊铺沥青，C40砼板块除表面因车轮磨得有些光泽外（拉毛的锐角略有磨平），未发现损伤现象

     　　3）据上海市气象台天气预报，在C40砼板块施工期间，最高气温为31—16℃，最低气温为26—8℃

    砼试块采用现场同条件养护，每次砼施工留取4组试块，分别于3、5、7（8）和28天试压（试压资料附后）

    据资料，C40砼板块的强度增长完全达到预期要求

    在开放交通时，砼板块的强度远远超过设计C25的强度

     　　4）2008年9月20日（近一年后），我们到现场察看，本工程的表面质量良好，路面没有发现不均匀沉降、裂纹等现象

     　　5）工程按合同要求时间竣工，工程决算控制在上级规定的范围之内 　　附表：砼试块试压标号汇总表 　　注：带*者砼的标号为C45 简单介绍变截面连续箱梁桥横梁荷载横向分布与横梁纵向钢筋的配置，使横梁纵向钢筋的配置更加合理、经济

     　   关键词：连续箱梁桥，横梁，计算与配筋

    　 　　 　　随着我国交通运输业的蓬勃发展，公路建设正处于高速发展时期

    而近年来水运以其低廉的运输成本也越来越得到重视，因而内河航道等级不断提高，这就要求跨越航道的桥梁跨径也越来越大

    变截面连续箱梁桥以其工艺成熟，施工方便，在跨越Ⅲ~Ⅴ级航道中得到广泛的应用

     　　箱梁横梁的计算实质上就是桥梁的荷载如何传递至横梁的问题

    目前工程设计中，变截面连续箱梁桥的计算一般采用桥梁博士软件进行计算，在完成纵桥向计算后，将计算所得恒载与车辆活载支反力按力平衡原理等代为永久荷载与汽车荷载，并加载于横梁之上

     　　在横梁计算中，不同的设计单位（或设计者）对于等代后的荷载在横梁上的分布位置与荷载大小却不尽相同，有的设计单位（或设计者）将永久荷载与车辆荷载全部按集中力加载于横梁腹板位置；有的设计单位（或设计者）则近似将永久荷载的的80％等代为永久集中荷载加载于横梁腹板位置，20％等代为均布永久荷载加载于整个横梁，将车辆荷载支反力全部等代为汽车荷载并布置于横向加载有效区内

     　　上述两种方法对支点处横梁顶面负弯矩计算结果相差较大

    第一种方法：将永久荷载与车辆荷载全部按集中力加载于横梁腹板位置，未考虑车辆荷载的纵横向不均匀分布，偏于不安全

    第二种方法：将恒载20%等代为均布永久荷载并加载于整个横梁，将车辆荷载支反力全部等代为汽荷载并布置于横向加载有效区内的计算结果，对翼缘板悬臂根部产生的弯矩和剪力均远大于按《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）5.2.2条及5.2.10条计算的翼缘板弯矩和剪力承载力值，而据目前的工程经验，按此方法设计的桥梁并未发生破坏现象，故我们可初步得出结论：第二种计算方法的计算结果偏于保守

    从理论上分析：大跨径变截面连续箱梁桥面板悬臂部分为悬臂板，腹板中间部分长边与短边之比远远大于2，故为单向板，无论是永久荷载还是车辆荷载，均是先由桥面板传递至箱梁腹板，然后再由腹板传给横梁，只有横梁宽度范围内部分的荷载是直接作用于横梁，因此第二种方法有明显不合理之处

     　　通过以上分析可以得出，上述两种方法均不太合理，与工程实际有一定的偏差

    故笔者推荐横梁计算时采用下述： 　　永久荷载：可将纵向计算所得的永久荷载扣除横梁自重（待横梁计算时再计入横梁自重）后平均分配于各个腹板中心处

     　　车辆荷载：变截面连续箱梁桥横梁的宽度一般为1.4～3.0米，按对横梁受力最不利情况，顺桥向可同时布置重车后两轴，在将纵向计算所得的车辆荷载在横梁上布置时应考虑这一最不利情况，故车辆荷载可可分为两部分，按下述方法折算： 　　1作用于横梁横向加载有效区内的汽车荷载： 　　=280kN 　　F1：填入桥梁博士活荷载描述中汽车荷载横向分布调整系数

     　　2作用于腹板位置活荷载：　 　　式中： 　　N：纵桥向计算支反力，从桥梁博士计算结果中获得，单位为kN

     　　μ：桥梁博士活荷载描述中汽车荷载横向分布调整系数

     　　ηi：各腹板横向分布系数，可按杠杆原理法或偏向压力法计算

     　　F2：由于F2为集中力，可采用桥梁博士外部荷载描述中汽车土侧力描述，采用其他外部荷载描述是应注意分项系数与组合系数的不同

     　　在《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTGD62-2004）中，对跨高比l0/h<5的深受弯构件的介绍很少（l0为跨径，h为截面高度），特别是对l0/h<2.5的深梁几乎没有提及

    而变截面连续箱梁桥的横梁跨高比l0/h一般均小于2.5，许多桥梁设计人员对横梁计算与配筋均按一般构件实施，而忽视了横梁是深受弯构件这一特性，给工程带来一定的安全隐患

     　　目前，横梁配筋常用的设计方法是为了保证横梁不产生裂缝，将横梁横桥向按一般受弯构件设计成全预应力或部分预应力混凝土构件，配置一定数量的预应力钢筋，但由于受构件构造及箱梁纵向预应力钢筋的影响，预应力钢筋一般都集中在截面的某一、两个高度处（见图-1）

    而实际上绝大部分荷载是通过腹板传递至横梁的，腹板传递的剪力在腹板截面上有一定的规律，为抵抗由此向下的剪力产生的弯矩而配置的钢筋，也应该沿截面的高度按一定规律分布，而不应该集中布置在某一、两个高度处

    由此可见，这种集中配置预应力钢筋做法存在明显的不合理之处

    而合理的横梁钢筋配置方法在相关的公路规范中也未提及

    对此，我们可参照《钢筋混凝土设计规范》（GB-2002）中有关深梁的规定执行

     　　10.7.1l0/h<5的简支钢筋混凝土单跨或多跨连续梁宜按深受弯构件设计

    其中，l0/h≤2的简支钢筋混凝土单跨梁和l0/h≤2.5的简支钢筋混凝土多跨连续梁称为深梁，深梁除应符合深受弯构件一般规定外，尚应符合本规范第10.7.6条到第10.7.13条的规定

     　　10.7.9钢筋混凝土深梁的纵向受拉钢筋宜采用较小的直径，且宜按下列规定布置： 　　1单跨深梁和连续深梁的下部纵向钢筋应均匀布置在梁下边缘以上0.2h的范围内

     　　2连续深梁中间支座截面的纵向受拉钢筋宜按图-2规定的高度范围和配筋比例均匀布置在相应高度范围内

     　　由此条规定我们可以看出：深梁正弯矩区段纵向受拉钢筋应均匀的布置在下缘以上0.2h范围内，而负弯矩区段的受拉钢筋应布置在上缘以下0.8h范围内，且随l0/h的减小，钢筋布置重心下移，而不是象一般构件那样，将钢筋尽可能的布置在截面的上缘或下缘处

     　　此外，对深梁的钢筋的最小配筋率，《钢筋混凝土设计规范》（GB-2002）中也有明确的规定

     　　10.7.13深梁的纵向受拉钢筋配筋率ρ（ρ=）、水平分布钢筋配筋率ρsh（ρ=），和竖向分布钢筋配筋率ρsv（ρ=）不宜小于表-1规定的数值

     　　深梁中钢筋的最小配筋百分率（%）表-1 　　10.7.14除深梁以外的深受弯构件，其纵向受力钢筋、箍筋及纵向构造钢筋的构造规定与一般梁相同，但其截面下部二分之一高度范围内和中间支座截面上部二分之一高度范围内布置的纵向构造钢筋宜较一般梁适当加强

     　　由于受横梁构造、施工难度及外观影响，用预应力钢筋代替普通钢筋按《钢筋混凝土设计规范》（GB-2002）10.7.9条规定布置较为困难，因此，笔者认为：横梁配筋宜按钢筋砼构件计算（内力按前述方法计算，配筋计算方法参见《钢筋混凝土设计规范》（GB-2002）10.7深受弯构件相关规定），按10.7.9条配置普通钢筋，且配筋率须满足10.7.13条规定

    同时，为了保证横梁不开裂，尚应配置一定数量的预应力钢筋（按部分预应力混凝土构件设计即可），为构件提供一定的压应力储备

     　　 　　参考文献： 　　⑴《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（中华人民共和国行业标准JTGD62-2004）

     　　⑵《混凝土结构设计规格》（中华人民共和国国家标准GB50010-2002）

     　　⑶《悬臂梁桥施工与设计》雷俊卿

     　　⑷《公路桥涵设计通用规范》（中华人民共和国行业标准JTGD60-2001）