A类央企信托-803号湖州浙江HZ非标政信

?浙江湖州；?非标浙江地级市主城区政信！
?融资人当地第一大平台，担保人当地第二大平台，均为AA+主体评级，一般公共预算收入超60亿，GDP位列全市第一！
?【A类央企信托-803号湖州浙江HZ非标政信】
要素：1.7亿，2年，自然半年付息，100万: 6.1%税后
资金用途：用于补充企业流动性资金。
?【融资人】AA+主体评级，公开发债主体，实际控制人为当地财政局，是当地基础设施建设的重要主体，总资产842.18亿，净资产为265.76亿，资产规模大，政府支持力度大，与金融机构合作通畅，财务弹性高，还款能力强！
?【担保人】AA+主体评级，公开发债主体，实际控制人为当地人民政府，担保人总资产758.8亿，净资产256.98亿，金融机构支持力度大，政府支持力度大，担保能力强！
?【区域优势】HZ市，是“长三角城市群”成员城市、环杭州湾大湾区核心城市、G60科创走廊中心城市，与无锡苏州隔湖相望。HZ主城区，经济总量排名全市第一，一般预算收入62.49亿。

信托定融政信知识：

其结果是使材料的性能发生变化，并常可导致材料、环境或由它们作为组成部分的技术体系的功能受损伤

    大桥是横跨江河湖海的，桥梁的墩梁等不可避免的会处于水的腐蚀环境中

      　　一、桥梁的腐蚀机理及环境分析  　　在周围环境作用下，材料的退化和变质是一种自然现象，包括金属的腐蚀和非金属的老化

    在相对湿度较低时金属的腐蚀速率非常缓慢，到达临界相对湿度时，腐蚀速度突然加大，这一临界值随金属种类、金属表面状态和潮湿空气中所含污染程度而有所不同，一般来说，金属的临界相对湿度在70%左右，铁、锌、铜的临界值均在70%左右，而这些潮湿空气(在金属表面上形成水膜)一旦含有SO2，Cl2等污染物时，腐蚀速度呈几十倍上百倍地增加

      　　CO2、H2S、NH3等污染物也促进腐蚀，CO2遇水溶解后生成H2CO3促进了金属的腐蚀(但也有人认为，CO2的存在使铜和铁的腐蚀都各有下降)；H2S溶入水膜后，使水膜酸化、导电度上升，阳极去极化容易，所以潮湿空气中含少量H2S也强烈加速腐蚀，NH3的溶入水膜，使其pH显著上升，含13%～25%NH3时，pH可达9～10，显著加速铜的腐蚀

      　　温度升高，显著加速化学或电化学反应，加速腐蚀

      　　在环境侵蚀同时，存在静应力(使用应力和残余应力)，某些合金会引起应力腐蚀，存在循环应力，绝大部分材料会引起腐蚀疲劳

    某些钢出现应力腐蚀开裂的应力源包括残余应应力、装配应力和使用应力

    据统计，有些合金其引起应力腐蚀开裂的比例分别为40%、25%、25%，可见，要谨慎设计使用应力，处理好装配应力和残余应力，才能有效地避免应力腐蚀开裂

      　　二、桥梁腐蚀情况分类  　　1、淡水腐蚀

    淡水的含盐量少，一般呈中性，如江河湖泊的水等

    一般情况下，淡水的腐蚀性较弱

    在淡水中的腐蚀是氧去极化腐蚀，即吸氧腐蚀

    水中有着足够的溶解氧的存在是金属腐蚀的最根本原因

    淡水中含盐量低，导电性差

    电化学腐蚀的电阻比在海水中大

    由于淡水的电阻大，淡水中的腐蚀主要以微电池腐蚀为主

    但是随着工业排放物对淡水的污染， 都会加剧腐蚀的进行，这些因素对淡水腐蚀的影响不可忽视

      　　2、海水腐蚀

    海水是一中含有多种盐类的电解质溶液，除了电位很负的镁及其合金外，大部分金属材料在海水中都发生氧去极化腐蚀

    对于处于海水环境中的桥梁结构来说，除了大气部位受海洋性大气腐蚀影响之外，可以把桥梁如同海洋工程一样分为飞溅区、潮差区、全浸区和海泥区

     具体有以下几方面：  　　（1)飞溅区

    指平均高潮线以上海洋飞溅所能湿润的位置

    该部位的金属材料表面连续不断的被海水湿润，海水又与空气充分接触，含氧量充分，含盐量很高，加上海水的冲击作用，腐蚀在这个部位最为严重

    当很高的风速和海流速造成强烈的海水运动时，海水的冲击会在飞溅区成磨耗-腐蚀联合作用的破坏

    同时强烈的海水冲击不断的破坏腐蚀产物和保护涂层，增加了飞溅区的腐蚀

      　　（2)潮差区

    指平均高潮位与平均低潮位之间的区段，金属表面与含氧充分的海水周期性的接触，引起腐蚀

    与飞溅区相比，潮差区的氧扩散没有飞溅区那样快，也无强烈的海水冲击

    潮差区金属表面温度受气温的影响也受海水温度的影响，通常接近于表层海水温度

    潮差区的腐蚀通常是平均高潮位和平均低潮位最为严重

    在工程设计上，有时把潮差区并入飞溅区一起考虑，并不是因为两段间的腐蚀是一样的，而是从施工、维护和阴极保护方面加以综合考虑，使之协调一致

      　　（3)全浸区

    平均低潮线以下的位置为海水全浸区

    海洋环境因素如温度、含氧量、盐度、pH值等随海洋的深度而变化，所以海水深度必然影响到全浸区金属的腐蚀行为

    一般来说，20m水深以内的海水较深层海水具有更强的腐蚀性

      　　（4)海泥区

    主要有海底沉积物构成，含盐度高，电阻率低，因此是良好的电解质，对金属的腐蚀要比陆地上土壤要高

    由于氧浓度十分低，所以海泥区的腐蚀比全浸区要弱

      　　三、桥梁的腐蚀治理方案  　　我国地处较为严酷的气候条件，所建钢结构桥梁普遍会存在腐蚀，恶劣的环境污染又显著地加速腐蚀，国外已有钢结构大桥因为应力腐蚀而突然塌落，以及三座预应力桥梁因压浆不饱满使钢绞线钢筋严重锈蚀而突然倒塌的报道，这是我们必须面对的事实，也就是说，我国任何钢结构桥梁的建设，必须从设计开始，贯穿制造过程和维护保养过程，进行卓有成效的腐蚀控制，使每一座建在我国大地上的钢铁桥梁都是一座美丽、壮观、安全、长寿、维护少的艺术精品

    卓有成效的腐蚀控制措施可包括：  　　1、控制和治理环境污染，我国自上而下拥有一支庞大的强有力的环境保护领导、管理和科技队伍，环境治理成效显著，这对减缓钢结构桥梁的腐蚀意义重大，然而一个国家的环境治理决非易事，没有几十年花大力气是达不到理想境界的；  　　2、隔离污染的环境侵蚀，例如悬索桥钢缆采用不干性密封胶隔离侵蚀环境，高强度钢螺栓与钢梁的连接部分选用密封胶密封；  　　3、选用耐蚀材料，例如选用耐候钢、不锈钢，不过价格过于昂贵，对于发展中国家也有困难；  　　4、选用先进制造技术，例如预应力钢绞线是桥梁的心脏，这是确保桥梁使用寿命的关键之一，传统压浆工艺常造成压浆不饱满，造成钢绞线锈蚀，选用真空辅助压浆新工艺克服了这个问题，提高了质量；  　　5、研制和使用保护涂层，这是最现实、最有效、最经济、几十年实践证明为最好的措施

     　  　　参考文献:  　　【1】魏宝明.金属腐蚀理论及应用【M】•北京:化学工业出版社,1984•  　　【2】廖景娱.斜拉桥钢索坠落事故原因分析【J】•腐蚀与防护,1999  　　【3】曾荣昌.桥梁的腐蚀与防护【J】•材料保护,2000  并就我国的桥梁建设现状加以对比，以使我国桥梁工作者能够认清自身的差距，并且能够努力缩短这种差距

     　　一、前言 　　随着改革开放和我国经济实力的增强，我国的桥梁建设有了长足地发展

    特别是在大跨径桥梁方面，代表着世界先进水平的南浦、徐浦大桥、铜陵长江大桥相继建成通车，但在整体水平上，特别是在桥梁的施工管理、安全意识、施工质量以及设计方面，我们离世界先进水平还有差距

    作者在日本实习的一年里，通过自己的做与思考，深深感受到了这一点

     　　二、施工管理 　　日本的桥梁施工采用监督员和现场代理人制，监督员是由建设部在全国各地的建设处人员承担，属于国家公务员

    由于公务员只需通过国家公务员考试，所以其专业知识不一定很强，主要是对现场代理人进行管理，所以一位监督员也可以同时监督几个桥梁工地，其职责是审查由代理人呈报上来的各种材料，并由其签字生效，其依据是施工管理标准

    在日本经过多年努力，由专家们根据不同桥梁、施工特点，编制了不同的管理表格，内容极为详细，对施工的项目，需测定的部位，误差的大小，均有明确的规定，并有照片佐证

    监督员有时也根据管理标准，去施工现场对某一环节加以验收

     　　现场代理人则由施工中标公司自己委派，并经建设处批准，其资格是：工程费在1千万元人民币以上的工程，必须由土木施工一级技术士承担；工程费在3百万到1千万人民币之间的工程，必须是由二级以上技术士承担

    这种资格考试，全国每年举行一次，难度比较大，每一年通过的人并不多，特别是一级技术士必须具有很丰富的施工经验和管理经验

    现场代理人是通过如下的表格对整个施工进行管理的

    现场代理人负责桥梁施工的组织、计划和安排，并根据工程进度，完成各种报表，交由监督员审查

    根据建设业法，监理技术士也可由现场代理人或由别的公司人员担任，均需有监理资格证，但所做的一切，最终由监督员认可方能生效

    我国目前还没有采用代理人制，很多桥梁工地，不仅有现场主办负责事务性工作，又有技术主办主管技术

    对主办也没有资格认定标准，由施工单位自己委派，所以其技术水平、管理水平参差不齐

    我国桥梁施工也采用了监理制，但由于没有象日本那样，根据不同桥梁的施工特点，编制出极为详细的检查项目以及检查标准，以至于监理人员常无章可循，往往靠经验去做，这对于桥梁施工经验不足的监理人员来讲，则是相当困难的

     　　施工管理的另一个特点是施工的照片写实管理，其工程照片包括 　　①施工前的现场准备； 　　②施工过程； 　　③安全管理； 　　④使用材料； 　　⑤质量管理； 　　⑥其它(公害、环保等)

     　　并且对照片的尺寸、需拍摄的项目、位置、时间、次数等均有明确的规定，同时在需拍摄的部位还要有一块小黑板，标明工程总名称、分项工程名称、测点位置、设计值、实测值及略图等

    看起来很直观，既方便了以后的检查，也避免了弄虚作假，虽然我国在工程中，也进行了大量拍照，但还没有象日本那样规范化、制度化，更多的时候是管理人员凭自己的感觉在拍，而且也缺乏系统的整理和保管，日本的这一套工程照片写实管理很值得我们学习

    这对我国严格监理制度，提高施工质量，杜绝施工中的虚假现象很有益处

    而且这种管理成本也很低，即使照上100卷，成本也不过4千元左右，但它所起的作用，所创造的效益却远非4千元

     　　三、安全意识 　　本人在桥梁工地的实习中，深深地感受到日本人对安全的重视

    目前日本整个建筑业一年的工程事故，尤其是死亡事故很少发生

    一旦发生事故，其详细的调查资料及录相带将发送整个建筑业，进行安全教育

    由于日本的施工公司全部是私营的，本身竞争很激烈，一旦发生事故，不但整个行业都知道，而且还给客户留下了不好的印象，对公司来讲，可以说是一个沉重地打击

    所以对任何一个施工公司而言，为了生存，为了发展，都自觉地重视安全，严格按安全管理的规章制度办事

     　　安全管理包括各种标志牌的设置、各种安全保证措施的设置、公司内部自上而下的安全管理体系

    公司还设有安全科，负责对各施工现场的安全监督、检查

    最具特色的是每天早上的安全早会制，利用工作前的半个小时，在会议室里，由技术负责人在黑板上写下当天要施工的项目，然后逐项内容由施工人员回答，如这项内容可能存在的危险因素，以及自己应采取的措施

    例如：预应力束张拉作业项目，其危险因素有：①预应力束的弹出；②被锚具夹挤着手

    其相应措施： 　　①设置挡板，板后禁止入内； 　　②相互配合，互相询问

     　　通过这种日复一日问答方式，什么施工有什么样的危险以及自己应采取的措施，施工人员已牢牢地记在心上

    虽然我们国家也强调施工安全，但还没有象日本那样深入到每个人的意识中

    我曾给日本朋友看由公路所设计、福建省公路工程公司施工的福建省南平大桥的施工照片，本想展示一下我们的成就，不想日本朋友一看，马上就说，这人怎么没戴安全帽，箱梁内部的模板支架怎么这么乱

    不安全，在日本绝对是不允许的

    我们还没意识到的东西，日本朋友马上就意识到了，这的确并非一日之功

     　　四、施工质量 　　日本的桥梁施工通过其严格的质量保证体系，特别是通过照片写实管理，使其施工质量得以保证

    我们所实习过的几个桥梁工地，钢筋全部由别的公司根据图纸要求，在工厂制作，并根据施工进度运到现场，以减少在现场停放时间，避免了钢筋的锈蚀

    而我所带去的照片，包括福建南平大桥和广东省罗浮山大桥(全长1300米)，日本同行看后指出的问题是，钢筋怎么都锈成这样了，我的解释是，这是因为中国的南部气候潮湿和常下雨的缘故

    日本同行说那就没有办法防止了吗?或者使其锈蚀降低到最小程度?我的回答是，可能能做到

    日本朋友的回答是应该能做到

    那么我们的桥梁建设者该怎样回答呢?该怎样做呢?还有我们所参观过的一座顶推桥梁和一座悬臂挂篮施工的桥梁，其顶推桥梁的阶段制作设置在临时制作的房子里，就连悬臂施工的挂篮也是在临时做的房子里，因为这样做不受气候影响，从而保证施工质量

    当时施工负责人问我，中国施工也制做这样的房子吗?我说也做

     　　五、敬业精神 　　在日本的一年感受最深的，还是其敬业精神，无论是技术人员还是工人，都兢兢业业干好本职工作

    自己的工作干完了，如果不是到了规定的休息时间，都不会休息，而是主动帮助别人干，如果别人的工作不是很忙的话，就开始自觉的收拾、打扫现场

    使现场干净、整齐，使材料、工具放置有序，这一点很值得我们学习和倡导

    我曾去过广东省清远北江大桥工地，是由开平市土木公司施工的，整个现场就给人一种井然有序的感觉，用过的材料均打成捆放在一起，而我去过国内其它很多工地，却都做不到这一点

     　　六、设计方面 　　在公司设计部呆了三个月，读了很多资料

    作为设计的权威依据就是道路桥梁设计规范，它他共有五册

    第一册是共同篇，第二册是共同篇和钢桥篇，第三册是共同中篇和混凝土桥篇，第四册是共同篇和下部构造篇，第五册是抗震设计篇

    每一册后面均附有对规范的解释

    每一册均由相应的专门委员会负责编写

    其委员会由全国桥梁设计、施工方面的专家组成

    根据世界桥梁的发展状况和设计、施工中反映出来的问题，基本上每年都再版、修订一次，使规范不断丰富、不断完善，成为广大设计人员的得力工具

    我国的道路桥梁设计规范，是由交通部公路规划设计院标规室主持编写的

    1985年出版一次，1990年再出版一次，基本上五年再版一 次，这与日本相比，周期偏长，而且内容不够丰富，而且1990年的合订本(基本上由全部桥梁设计规 范组成)也只与日本第二册或第三册的页数大致相同

    与日本相比，我国的桥梁规范编写还没有制度化，也缺乏一个由经验丰富的专家组成的机构，长期进行规范地研究和编写工作

     　　还有一个问题就是设计的计算书问题，在日本设计公司除提供设计图纸外，还需提供一份详细的计算书

    其计算书的格式及需提供的内容均有明确规定，杜绝手写，所以计算书清晰、明了

    我国设计单位自从实行全面质量管理以后，对设计图纸的图幅、字体大小基本上有统一规定，使得设计图纸质量有了很大提高，但对计算书，是否需提供，并没有明文规定，更没有对计算书的格式、内容制定统一的标准，所以设计单位的计算书缺乏系统性，不利于存档，也不便于日后查找，在这一方面，加以规范化管理是很必要的

     　　七、结论 　　目前我国的桥梁正处在蓬勃发展时期，在施工管理、安全管理、质量管理以及设计方面，学习和借鉴国外好的经验，才会使我国的桥梁设计水平与施工管理水平，更上一层楼

    

A类央企信托-803号湖州浙江HZ非标政信