央企信托-467号集合资金信托计划

两年期泰州市项目（严禁挂网！）
【央企信托-467号集合资金信托计划】
?规模：不超过5亿元
?期限：24个月
?业绩基准：
100万-300万（不含）：6.7%/年
300万及以上：6.8%/年
收益分配：季度付息（每季度末20号付息，到期还本付息）
【信托计划发行人及担保人】：
1、AA公开发债主体融资，发行人是**经济开发区规划发展范围内开展土地开发整理、城市基础设施及配套工程建设和民生保障工程建设的重要实施主体，截止2022年末，兴黄投资总资产164.1亿元，负债98亿元，资产负债率59.74%，2022年实现营业收入8.98亿元，净利润1.32亿元。
2、AA+公开发债主体担保，担保人主要从事施工结算、市政工程代建、土地整理业务等，截止2022年末，**国投总资产334.69亿元，负债172.70亿元，资产负债率52.96%，实现营业收入71.11亿元，净利润1.10亿元。

无关内容：

对“t梁(工字梁)拼宽技术在公路桥梁中的应用”进行探究

      关键词：t梁；工字梁；拼宽技术；公路桥梁

      引言  随着经济的发展，以前的旧桥总是不存在质量隐患，也常常需要进行加固、拼宽以及相应的安全维护等

    在进行相关的施工维护过程中，桥面的重新布置会导致简支梁的载荷横向分布系数产生较大的波动，故桥面的重新布置往往是造成旧桥在改造后无法满足使用要求的因素

    基于此，下面将引用实例对大桥旧桥引桥t 梁和主桥挂梁需要进行加固设计的原因和采用的加固设计方法，进而对t梁(工字梁)拼宽技术在公路桥梁中的应用”进行探究

      近年来随着市场经济的不断发展，我国部分沿海经济较发达的地区为满足其需要，通常需要对高等级公路进行拓宽

    随着这些发达地区的经济辐射，许多经济相对落后的地区也需要对其区域的公路进行拼宽和改扩建来满足其发展要求

    因此，近年来不断的兴起大规模桥梁拼扩宽项目工程，所以对“t梁(工字梁)拼宽技术在公路桥梁中的应用探究”显得非常有意义

      一、基本参数  本工程项目是国道线上的一座大桥（单幅桥）

    桥梁全长：455.30m；桥面净宽：12m（两侧人行道各：1.5m，行车道：9m）；跨径组合：6 × 25m; 预应力混凝土简支t 梁（ 引桥）+43..75+62.5+43.75 悬臂浇注t 构和挂梁（主桥）+6×25m 预应力混凝土简支t 梁（引桥）；载荷：公路ii 级

      随着市场经济的发展，原大桥的桥面宽度已经不能满足日益增长的交通量，故：需要对其进行扩宽扩建

    根据试验检测报告：由于施工不当，导致现在的部分预应力t 梁体存在蜂窝、麻面、露筋等病害

    对其分析后，决定在其相隔五十米处架设新桥

      二、加固方法  1.主桥挂梁的加固方法

      （1）粘贴碳纤维

      在其底部两侧的600cm范围内，用厚度：1mm、宽度：32cm的受弯碳纤维布进行粘贴（端箍宽度：25cm；u 形箍厚度：0.8mm；中间箍宽度：20cm

    ）  （2）粘贴钢板

      在其底部两侧的600cm范围内，用厚度：6mm、宽度36cm的q345 钢制成的受弯钢板进行粘贴

    在钢板的两侧均匀设置u 形箍，且要在其端部设置一道加强箍，u 形箍伸至梁翼缘板底面

    （u 形箍的参数为：厚3mm、宽25cm；中间箍参数：厚3mm、宽15cm

    ）  2. 引桥t梁加固方法

      （1）粘贴碳纤维

      在其底部中两侧的700cm范围内，用厚度1mm、宽度32mm的受弯碳纤维布进行粘贴

    在受弯碳纤维布两侧均匀设置u 形箍，并在端部设置一道加强箍，u 形箍伸至梁翼缘板底面

    （u 形箍参数：厚度0.8mm；端箍参数：宽度25cm；中间箍参数：宽度20cm

    ）  （2）粘贴钢板

      在其底部中两侧的700cm范围内，用厚度7mm、宽度36cm的q345钢制成的受弯钢板进行粘贴

    （在受弯钢板上按纵向间距100cm 设置锚栓锚固，锚固深度不小于6.5 倍螺栓直径

    ）  3.加固方法的分析  根据目前的加固施工技术和加固材料已经现出的实际情况等各方面条件，粘贴碳纤维和粘贴钢板都是施工工艺比较成熟的加固方法

    在重新布置旧桥横断面后，主要面对的问题是：截面下缘混凝土压应力较大和桥梁跨中极限承载力不足

    粘贴碳纤维加固方法的主要优点是：加强构件刚度和提高对截面下缘的抗压能力

    粘贴钢板加固方法的主要优点是：对构件面特性影响不大

      三、t梁(工字梁)拼宽技术分析  本工程项目中的大桥在跨越下穿道路的时候，采用的是“35m 的组合工字梁”桥跨，其荷载等级设计为：公路ii 级

    根据交通部公路工程检测中心对其进行检测的报告：碳化速度正常、梁部混凝土强度达标（均不低于50mpa）、结构的工作状态为弹性

    对其结构进行相关验算后，得出：组合工字梁的极限承载能力满足公路ii 级的荷载要求，且具有较大安全储备

    因此在正常情况下，其正截面和斜截面上的混凝土拉应力都能达到预应力混凝土构件的a类要求

    同时，梁部的外观和质量处于良好状态，基本没有病害，所以可以采用的t 型梁对其进行直接拼宽

    在设计的初步阶段，主要的拼接方式有二种：  （1）拼接方式一  用横隔板将新添结构与大桥拼接起来，从而实现消除整体挠度差和新旧结构桥面板拼接承受桥面板的局部挠度差的目的

    在具体的施工设计中要求：要用凿毛的处理方式对新旧混凝土接触面进行处理，新旧结构间的横隔板采用部分预制+高强螺栓锚固的施工方法

    连接性质：刚性连接

    优点：钻孔数量较少，安装工艺简单，拼接安全可靠

    缺点：会损失旧桥梁肋、有较高的新旧桥位移差，若在施工处理的过程中把握不好很可能出现翼缘板变形，导致桥面裂开

      (2)拼接方式二  用横隔板（部分预制+高强螺栓锚固的施工方法），目的同和具体的施工设计要求同（1）

      连接特性：刚性连接

    优点：钻孔数量较少，拼接安全可靠

    缺点：对新旧桥位移差要求较高，对旧桥梁肋有损伤，翼缘板的局部变形可能导致桥面开裂

      （2）拼接方式二

      用桥面板对结构进行拼接

    具体操作：首先凿除一定长度的原桥面板，然后进行新桥内边梁的安装，最后用现浇湿接段的方式将新旧桥连接成整体

      连接性质：铰接

    优点：施工容易且对新旧桥的受力基本不造成影响

    缺点：拼接比较薄弱，容易导致桥面开裂

      以上两种方式都对两片相拼接梁的间距进行了考虑，使旧桥边梁的横向分布系数减小，从而改善其受力状况，进而使新旧桥之间的构造内力减小

      四、引桥t 梁右边梁承载力加固设计验算  引桥t梁加固后的极限承载力具有约10%左右的安全储备

    加固设计按粘贴钢板和粘贴碳纤维两种方法验算：  1. 粘贴钢板加固验算

    ;  对结构的验算采用交通部公路科研究所公路桥梁结构设计系统gqjs的方式进行

    其中粘贴钢板（q345钢）的基本参数：抗拉强度为280mpa；粘贴厚度为0.7cm；粘贴宽度为36cm

    故其极限承载力的安全储备为：（4980.9-4545.4）/4545.39=9.6%，满足加固的基本要求

      粘贴碳纤维加固验算

    对其同样采用上述的方法进行，粘贴碳纤维的基本参数是：抗拉强度为2550mpa；弹性模量为24,000mpa；粘贴厚度为0.1cm；粘贴宽度为32cm

    故其极限承载力的安全储备为（5253.3-4524.2）/4524.2=16 %，满足加固目的要求

      总结语：对已有桥梁的拓宽扩建是一项系统的、复杂的工程，通过相关实践和资料的分析：适当加固后利用的方式可作为大多数桥梁的拼宽

    但是在选择的拼宽方法，一定要有利于旧桥的结构受力，新拼宽桥要能分担旧桥的部分载荷；在设计上要以旧桥的具体情况为着手点，进行深入研究，这样才能保证新建拼宽桥的机构设计最大限度的利于旧桥新建；桥梁拼宽设计要考虑原桥自身承载能力、拼接部位的拼接构造、拼接新建部分与旧桥的基础沉降差和尽量采用与旧桥相同力学性能的结构形式

    本文的结合实例的阐述：基本参数、加固方法、t梁(工字梁)拼宽技术分析、引桥t 梁右边梁承载力加固设计验算

    进而对“t梁(工字梁)拼宽技术在公路桥梁中的应用”进行探究希望能够读者带来有益的帮助

      参考文献：  【1】 范 魁. t 梁（工字梁）拼宽技术在公路桥梁中的应用研究.中国水运,2011 年1月第11卷第1期.  【2】 夏樟华、罗志文.预应力混凝土ｔ梁变宽拼宽关键技术问题.福建建筑,２０１０年第1２期.  【3】 王荣辉.世界跨海桥梁隧道工程与中国桥梁结构设计方法的演进【m】.2008. 高速公路养护与一般干线公路养护基本分开

    一般干线公路由于受资金的限制，路面结构设计受到限制

    随着服务时间的增长，各种原因所潜伏的质量隐患就暴露出来，一般有裂缝、拥包、沉陷、车辙、波浪、坑槽、泛油、松散、推移、翻浆等

    鉴于此，本文对二级公路沥青路面的破坏形式以及如何在设计方面进行改进进行了探讨

     　　关键词：二级公路沥青路面破坏结构设计 　　一、二级公路涵义 　　二级公路为供汽车行驶的双车道公路

    双车道二级公路应能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的5000～15000辆的年平均昼夜交通量，为连接政治、经济中心或大工矿区、港口、机场等地的供汽车行驶的公路

    二级公路作为干线公路时，设计速度宜采用80Km/h，其路基宽度一般为12m，最小宽度为10m；二级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉间距较小的路段，设计速度宜采用60Km/h，其路基宽度一般为10m，最小宽度为8.5m.二级公路路面类型应采用水泥混凝土结构或沥青混凝土结构

     　　二、常见沥青路面破坏形式 　　目前，我国二级公路沥青路面存在多种被破坏的现象，本文列举几种常见的破坏形式

     　　（1）裂缝

    路面产生裂缝的原因很多，包括非荷载裂缝和荷载裂缝，非荷载裂缝主要是温度裂缝和基层反射裂缝

    温度裂缝一般有两种形式：一种是低温收缩裂缝，一种是温度疲劳裂缝

    荷载型裂缝，即主要由行车荷载作用而产生的裂缝

     　　（2）沉陷

    该破坏主要是由于路基塌陷引起的

    二级公路容易产生弹性和残余变形，残余变形影响了路基的稳定和路面的平整度

    主要原因有： 　　A.零填土中自由水分充分，压实荷载的大部分由空隙中自由水承受，土粒有效应力减小，土基不能充分碾压，难以达到足够的强度

     　　B.零填及路堑路基对气候的变化敏感，水分和温度的作用使土粒吸胀和收缩作用明显，毛细水容易上升至路基工作区，使路基处于潮湿状态，降低了路基的承载力

     　　C.因路基无填土，动载作用应力不能充分扩散即达天然地基上，促使地基变形沉降，或者使天然地基局部不均匀反映到路面上

     　　（3）泛油

    泛油是由于面层油石比过大，含油量过高而形成的

    一般轻微泛油可撒石屑或粗砂，并用压路机或行车碾压处治；泛油较重的可先撒5mm～10mm粒径的碎石，用压路机碾压，待稳定后撒石屑或粗砂，并用压路机或行车碾压

     　　（4）车辙

    车辙的形成大致可分为三个阶段：第一阶段是沥青路面进一步压密过程，时间持续较短，但变形快速增长

    第二阶段是沥青路面压密稳定时期，该期间变形呈直线形稳定增长

    第三阶段是由于沥青路面高温强度不足或抗永久变形能力不强，特别是在高温季节又有表面水浸入面层内部的情况下，容易产生剪切变形，使变形和应变速率迅速增大，直到破坏，也称为不稳定阶段

     　　三、预防二级公路沥青路面破坏的措施 　　1.合理进行路面结构组合设计 　　根据本地区的实际，不同的地区地理、气候、环境和经济发展特点不同，交通组合也有较大的差距，在进行路面设计时，不能千篇一律地采用半刚性基层，在交通量不大，重载交通量很少的地区路面结构组合设计应考虑使用级配碎石柔性基层和低剂量水泥稳定碎石基层；对交通量大，但重载交通量较少的地区，可以在半刚性基层和沥青面层之间设置级配碎石柔性排水层，或采用低剂量的水泥稳定碎石基层，减少半刚性材料反射裂缝对路面的早期损害；对于交通量较大且重载交通较多的地区，在使用半刚性结构层时，可以考虑使用土工材料加强结构层之间的联系，同时改善层间的受力特性

     　　2.改性沥青的使用 　　改性沥青是指“掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外掺剂（改性剂），或采取对沥青轻度氧化加工等措施，使沥青或沥青混合料的性能得以改善而制成的沥青结合料”

    改性剂是指“在沥青或沥青混合料中加入天然的或人工的有机或无机材料，可熔融、分散在沥青中，改善或提高沥青路面性能（与沥青发生反应或裹覆在集料表面上）的材料”

    由于改性沥青的良好使用性能，近几年，我国的高速公路路面开始使用改性沥青

    根据沥青改性剂聚合物的种类区分可分为三类：一是热塑性橡胶类，二是橡胶类，三是树脂类

    通过大量的试验和研究，SBS改性沥青的高温稳定性、低温性能、弹性恢复性能、感温性等无论从哪方面讲，都有非常突出的优点，所以我国改性沥青的发展方向应该以SBS作为主要方向

    改性沥青的合理使用，将有效减少因面层原因引起的病害

     　　3.完善路面的防水设计 　　首先，应迅速排除表面水，防止积水渗入下层，要求路拱和表面平整度符合规定，路表不得积水；其次，为防止面层渗水滞留基层表面，而使基层被浸软，在基层上做封层或透层，能够达到即使有水渗入也能及时沿基层表面的路拱排出的效果；第三，面层材料应选择能耐荷载与水分复合作用的材料；第四，设置排水层（垫层），既能排水，也能隔断毛细水，使上升的毛细水也能及时排出

    因此，此垫层或下基层应有排除上、下两方来水的作用，应用透水材料；第五，与路面结构排水有关的边沟、渗沟、排水沟等，必须按规范要求设置；第六，各层的强度自上而下逐渐减小，层次较多，虽受力情况较合理，但不同材料过多的层次将会给施工工艺及材料制备带来较大困难，因此，一般层次不宜过多，层间应尽量连续

     　　4.施工方面的预防措施 　　主要包括以下几点： 　　（1）强化施工管理，提高工序控制的科学性

     　　（2）为防止因路基沉降而引起的路面沉陷，必须严格控制路基压实度和原地面处理： 　　①路堤基底应清理和压实，基底强度、稳定度不足时，应进行处理，以保证路基稳定，减少工后沉降

     　　②压实度要求：零填及挖方路段

    路基压实度≥95%；填方路段，路床顶面以下深度在0～0.8m时，路基压实度≥95%，路床顶面以下深度在0.8～1.5m时，路基压实度≥94%，路床顶面以下深度大于1.5m时，路基压实度≥92%. 　　（3）保证现场试验数据的完整和准确，杜绝弄虚作假

    特别是沥青材料、砂石料的试验数据，必须做到抽样合理，数据真实，保证沥青路面材料的路用性能

     　　（4）重视并协调道路沥青路面的压实度、均匀度、平整度和构造深度等指标，特别处理好平整度与压实度的关系，保证压实度的基础上追求平整度

     　　（5）对于路面基层施工要严格按规范要求选好合格材料，对于水泥稳定类材料，要严格按配合比要求控制水泥剂量及含水量，保证路面基层设计厚度及顶面标高，洒水碾压至要求密实度，保证基层表面平整度，严格控制施工质量

    同时要重视半刚性基层的养护，防止反射裂缝的出现

     　　（6）路面结构层所选材料应满足强度、稳定性和耐久性要求，同时路面垫层材料宜采用水稳定性好的粗粒料或各种稳定类材料

     　　（7）严格控制沥青混凝土配合比，尤其是沥青用量的控制

     　　参考文献： 　　【1】中华人民共和国交通部《公路工程技术标准》JTG.B01-2003. 　　【2】中国公路学会调研组

    我国高速公路沥青路面早期破坏的现状及对策【J】.中国公路建设市场，2006，（3）

     　　【3】何青龙

    沥青路面早期损坏技术分析【J】.公路与汽运，2005，（3）

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