央企信托-冠业1号城投债项目

央企信托-冠业1号城投债项目
【基本要素】
2年，50万，7.3%，按年付息，2亿规模。
【亮点分析】
1，底层为标准化城投债，安全性高；
2，期限长（2年），极大减少了流动性压力，相对于半年1年期产品，底层久期错配率低；如果未来流动性吃紧的情况下，我们项目没有流动性压力；
3，区域选择：无负面区域，比如山东的三个超级网红区域不纳入投资范围。

新闻资讯：

对桥梁钻孔灌注桩施工过程中断桩的处理措施进行了分析，并提出了几点具体做法

      【关键词】钻孔灌注桩；质量缺陷；处理  abstract: this paper combine some tests of the bridge bored piles, analyzes interrupted treatment measures of the bridge bored pile construction process,and put forward some specific practices.key words: bored piles; quality defects; processing  中图分类号：u443.15+4文献标识码： a 文章编号：  我国交通基础设施建设的快速发展，钻孔灌注桩作为一种基础形式广泛用于交通建设领域

    钻孔灌注桩的施工质量直接影响桥梁结构的安全，如混凝土的配制、灌注等，若稍有不慎或措施不严，就会在灌注中产生质量事故

    因此施工中各个环节至关重要

    灌注桩又属于隐蔽工程形式，受地质因素、施工工艺等影响，质量检查也比较困难

    这里介绍几种桩基检测方法

      1.目前国内外常用的桩基检测方法  1.1 钻芯检测法：由于大直钻孔灌注桩的设计荷载一般较大，用静力试桩法有许多困难，所以常用地质钻机在桩身上沿长度方向钻取芯样，通过对芯样的观察和测试确定桩的质量

      但这种方法只能反映钻孔范围内的小部分混凝土质量，而且设备庞大、费工费时、价格昂贵，不宜作为大面积检测方法，而只能用于抽样检查，一般抽检总桩量的3%～5%，或作为无损检测结果的校核手段

      1.2 振动检测法：又称动测法

    它是在桩顶用各种方法施加一个激振力，使桩体及至桩土体系产生振动

    或在桩内产生应力波，通过对波动及波动参数的种种分析，以推定桩体混凝土质量及总体承载力的一种方法

    这类方法主要有四种，分别为敲击法和锤击法、稳态激振机械阻抗法、瞬态激振机械阻抗法、水电效应法

      1.3 超声脉冲检验法：该法是在检测混凝土缺陷的基础上发展起来的

    其方法是在桩的混凝土灌注前沿桩的长度方向平行预埋若干根检测用管道，作为超声检测和接收换能器的通道

    检测时探头分别在两个管子中同步移动，沿不同深度逐点测出横断面上超声脉冲穿过混凝土时的各项参数，并按超声测缺原理分析每个断面上混凝土质量

      1.4 射线法：该法是以放射性同位素辐射线在混凝土中的衰减、吸收、散射等现象为基础的一种方法

    当射线穿过混凝土时，因混凝土质量不同或因存在缺陷，接收仪所记录的射线强弱发生变化，据此来判断桩的质量

      2.断桩的形成的原因及防治  断桩是严重的质量事故

    对于诱发断桩的因素，必须在施工初期就彻底清除其隐患，同时又必须准备相应的对策，预防事故的发生或一旦发生事故及时采取补救措施

    断桩产生的原因有以下几个方面

      2.1 灌注混凝土过程中，测定已灌混凝土表面标高出现错误，导致导管埋深过小，出现拔脱提漏现象形成夹层断桩

    特别是钻孔灌注桩后期，超压力不大或探测仪器不精确时，易将泥浆中混合的坍土层误为混凝土表面

    因此，必须严格按照规程用规定的测身锤测量孔内混凝土表面高度，并认真核对，保证提升导管不出现失误

      2.2 在灌注过程中，导管的埋置深度是一个重要的施工指标

    导管埋深过大，以及灌注时间过长，导致已灌混凝土流动性降低，从而增大混凝土与导管壁的摩擦力，加上导管采用已很落后而且提升阻力很大的法兰盘连接的导管，在提升时连接螺栓拉断或导管破裂而产生断桩

      2.3 卡管现象也是诱发断桩的重要原因之一

    由于人工配料（有的机械配料不及时校核）随意性大，责任心差，造成混凝土配合比在执行过程中的误差大，使坍落度波动大，拌出混合料时稀时干

    坍落度过大时会产生离析现象，使粗骨料相互挤压阻塞导管；坍落度过小或灌注时间过长，使混凝土的初凝时间缩短，加大混凝土下落阻力而阻塞导管，都会导致卡管事故，造成断桩

    所以严格控制混凝土配合比，缩短灌注时间，是减少和避免此类断桩的重要措施

      2.4 坍塌

    因工程地质情况较差，施工单位组织施工时重视不够，有甚者分包或转包，施工者谈不上有什么经验，在灌注过程中，井壁坍塌严重或出现流砂、软塑状质等造成类泥沙性断桩

    这类现象在本工程的断桩中占有相当大的比例，较为严重

    而且位置深、难处理，是导致工期无限延期及经济上大量浪费的重要因素之一

      2.5 另外，导管漏水、机械故障和停电造成施工不能连续进行，突然井中水位下降等因素都可能造成断桩

    因此，应认真对待灌注前的准备工作，这对保证桩基的质量很重要

      3.断桩处理的几种方法  3.1 原位复桩

    对在施工过程中及时发现和超声波检测出的断桩，采用彻底清理后，在原位重新浇筑一根新桩，做到较为彻底处理

    此种方法效果好、难度大、周期长、费用高，可根据工程的重要性、地质条件、缺陷数量等因素选择采用

      3.2 接桩

    在灌注过程中如发生导管焊口破裂，即停止混凝土的浇筑并提前拔出导管

    确定接桩方案，首先，对桩进行声测确定好混凝土的部位；其次，根据设计提供的地质资料表明桩顶以下 10m 均为粘土层，确定井点降水—开挖—20# 素混凝土进行护壁，护壁内用钢筋箍圈以 20cm间距进行加固，护壁间连接筋用钢筋以 20cm 间距布置

    第三，挖至合格数处利用人工凿毛，按挖孔法混凝土施工方法进行混凝土的浇注

      3.3 桩芯凿井法

    这种方法说起来容易做起来难，即边降水边采用风镐在缺陷桩中心凿一直径为 80cm 的井，深度至少超过缺陷部位，然后封闭清洗泥沙，放置钢筋笼，用挖孔混凝土施工方法浇筑膨胀混凝土

    此方法日进度 0.6m，如果遇到个别桩水处理不好、降不下去，更是困难重重，导  致质量、工期和经济上的重大损失

      4.钻孔灌注桩的质量控制  钻孔灌注桩的施工质量直接影响到上部结构的稳定与安全

    部颁《公路工程质量检验评定标准》对钻孔灌注桩的质量作了严格的要求，明确规定了钻孔灌注桩进行无破损检测，这一结果需由设计单位的确认

    对钻孔灌注桩的质量控制，在现时代仍应强调以下几点

      4.1 对质量控制应注重预防为主，即在施工前做好充分准备工作，制定相应的防范措施，并责任到人

      4.2 严把队伍进场关

    只有从严把关，使一流人才、先进的工艺，过硬的设备进场，就为优良工程打下了坚实的物质基础

      4.3 严把检测关

    桥梁钻孔灌注桩无破损检测是确保施工质量的一个重要技术检测手段，具体做法是：  （1）对承担本工程桩基无破损检测任务的单位和个人进行资格审查；  （2）逐根桩作超声波法检测；  （3）对处理后的缺陷桩做二次声测，若声测仍有缺陷，则该桩再辅以承载试验（大应变），以确保成桩质量及工程的安全性

      由于桥梁钻孔灌注桩施工过程无法跟踪观察，因此要加强施工质量管理，密切抓好每一施工环节，把隐患消除在成桩之前

      参考文献  【1】 卢世深，林亚超.桥梁钻孔桩试验【m】.北京：人民交通出版社.  【2】 桥涵工程试验检测技术【m】.北京：人民交通出版社.  【3】 朱之基.混凝土灌注桩质量无损检测技术【m】.北京：人民交通出版杜.  【4】 徐攸在，刘兴满.桩的动测新技术【m】.北京：中国建筑工业出版社.  【5】 桩基工程与动测技术 200 问【m】.北京：中国建筑工业出版社. 是国家"九五"重点建设工程

    桥址位于宜昌市虎牙滩，距城区约15km，上游距葛洲坝22km、三峡大坝40km，下游距枝城长江大桥约45km

         二、主要设计标准     1、公路等级：一级公路

         2、荷载等级：汽-超20，挂-120；人群：3.5kN／平方米

         3、大桥设计时速： 80km/h

         4、大桥桥面宽度：钢箱梁全宽30m，按四车道布置，两侧风嘴上各设一人行道，桥面净宽26m

         5、接线路基宽：24.5m，四车道

         6、地震烈度：基本烈度为6度，按7度设防

         7、温度：桥位区域极端最低温度一14.6℃，极端最高温度43.9℃，年平均气温16.5℃

         8、风况：设计基准风速为29m／s，成桥颤振检验风速为44m／s

         三、工程设计     1、主桥总体布置     悬索桥主跨跨度为960m，主梁简支在两侧桥塔横梁或交界墩承台上

    主桥南岸通过三孔30m简支梁桥同南岸互通工程相接，北岸通过跨度为16，20，25（m）空心板组合的引桥跨318国道、接北岸接线工程

    主桥桥梁全长1206m

         2、悬索桥主要设计参数     结构型式：单跨双绞悬索桥；      主缆跨径（ m）： 246.255＋960＋246.255，主缆矢跨比： 1／10；     主缆直径（mm）：655（索夹外，空隙率20％），647（索夹内，空隙率18％）；     主缆中心距（m）：24.4 吊索直径（mm）：45；     吊索间距（m）：12.06（边吊索距桥塔中心15．69）；     桥塔高度（m）：北塔112．415（承台顶面以上），南塔142．227（承台顶面以上）；     加劲梁全宽（m）： 30.00 加劲梁中心高（m）：3.0

         3、结构设计     （1）桥塔结构     由于南北两岸地势条件及地质情况不尽相同，南北两桥塔结构上略有区别：南塔承台以上塔高142．227m，有三道横梁，行车道主梁及南岸引桥支承在下横梁上；北塔承台以上塔高112．415m，设上、中两道横梁，行车道主梁及北引桥支承在交界墩上

    南北两塔均采用分离式承台，每一承台长19.1m、宽9.1m、高7m，其下设8根直径2.5m的桩基础

    北塔上游塔柱下桩基长18．6m；下游塔柱下桩基长14．6m

    南岸桥塔16根桩基长度均为27m

         两塔身塔柱均为空心矩形箱结构

    塔顶顺桥向6m宽，并按1：100的坡度分别加宽至塔脚8.40m（北塔）、8.84m（南塔）

    塔顶横桥向等宽5m

    塔柱壁厚度按上、中、下三道横梁分为三种，壁厚分别为0.7m、0.8m、1.0m

    为有效地扩散塔顶主鞍传递的巨大压力，塔顶设有12.8高渐变段

    塔冠设有3．4m高实体段

    上横梁高5．4m、宽5．08m；中横梁高7.5m、宽6．08m，壁厚均为0.8m

    南岸下横梁高6.8m，宽7.19m，壁厚为1.0m

         为改善桥塔外观效果，在塔柱的四角及外侧中央设有0.3m * 0.5m，3m * 0.15m的凹槽

         塔柱竖向主筋采用φ32，间距15cm

    水平箍筋采用φ16，除桥塔根部变化段间距15cm外，其余均为20cm

    同时在间距20cm的水平箍筋之间设置了两根φ6.5防裂分布箍筋

    横梁主筋采用φ25，间距15cm；箍筋采用φ16，间距15cm

    在各道横梁上设有根数不等的钢绞线预应力束

         塔身及横梁为50号混凝土，承台为30号混凝土，桩基为25号混凝土

    全桥桥塔50号混凝土10554立方米，30号混凝土4867立方米，25号混凝土4768立方米

         （2）加劲梁     加劲行车道主梁为类似鱼鳍形扁平钢箱梁结构

    主梁结构全宽为30.0m，中心梁高3m，高宽比为1：10

    顶板宽度为22m，设2％的双向横坡

    上斜腹板水平宽度为1.2m

    悬臂人行道宽度为2.8m，设1.5％的向内单向横坡

         桥面为正交异性板，顶板及上斜腹板厚12mm，行车道U形加劲肋中心间距0.59m，板厚6mm

    底板及下斜腹板板厚10mm

    底板、斜腹板球扁钢加劲肋中心间距一般为0.4m，球扁钢规格为16a

         加劲梁横隔板间距4.02m，无吊索处板厚为10mm，有吊杆处板厚为12mm

    为有效改善桥面板在汽车荷载作用下的变形及受力状况，在每两道横梁之间没有一道矮加劲肋

    矮肋高0.45m，板厚16mm

    人行道顶板板厚12mm，其下横向设有间距为2.01m一道、板厚12mm的横肋板

    顶板纵向设有球扁钢加劲肋，间距0.3m

         加劲梁上的锚箱是钢箱梁重要的传力结构，本设计进行了特殊设计处理

    锚箱主要由三块承力板、一块承锚板组成

    三块承力板门距为50cm，中间一块板厚32mm，另两块板厚20mm

    三块承力板均穿过加劲梁斜腹板，其中间一块与横隔板相连接

    承力锚板厚50mm，其上设有多道板厚20mm的加劲板

         为适应加劲梁端部结构的复杂受力的需要，对长7．33m的端节段进行了特殊加强设计

    端节段节段设有6道横隔板，横隔板板厚为16mm或20mm，并结合支座系统连接的需要进行局部加劲处理

         加劲梁钢材材质为Q345-E，结构钢材共用10390t

         加劲梁顶板上铺设7cm厚改性沥青混凝土铺装层，人行道上铺设3cm厚的沥青砂

         （3）锚碇     南北锚碇所处的地质情况不尽相同

    北锚碇基坑基岩在高程54.8m以下整体性较好，无明显的夹层及破碎带，基岩为泥钙质胶结砾岩；高程54.8m以上基岩破碎，且多为红色粉砂岩

    南岸整个岩体整体性差，基岩破碎，有多条夹层及断层，岩体以泥钙质为主，夹有粉砂岩或红砂岩的砾岩

    南北基岩均为强度较低的软质岩

    故南北两锚碇均设计为重力式钢筋混凝土锚碇

         为保证锚碇上方行车道的宽度，锚碇采用埋置式，利用其上方回填路基上压重，以减少锚碇混凝土的数量

    锚碇结构最大长度为65m、宽39m，前缘高42m，后部高22.8m

    每一锚碇混凝土为42584立方米，锚固体及前支承墙为40号混凝土，其他各部分均采用25号混凝土

         本锚碇为少筋结构，仅在锚碇内外表面设置直径22cm间距20cm的分布钢筋网

    为防止大体积混凝土产生有害的裂纹，在锚碇内外表面及每一施工层面上设置了规格为BQ3030（间距 75 * 150）的金属扩张网

         后锚室在锚固体系张拉完成以后用低标号混凝土回填密封，前锚室设有通风除潮设备

    在锚碇支承墙前缘，结合保护路面以下主缆的需要，设有地下展览室

          （4）主缆及吊索     主缆为预制平行钢丝束，每根为104束127φ5.1平行镀锌钢丝集结成束、定型包扎带绑扎、两端嵌固热铸锚头而成

    钢丝为强度1600MPa普通松弛镀锌钢丝

    为方便施工，在热铸锚上设有与锚固体系连接为一体的连接器

         主缆防护层由防护油漆、φ4软质镀锌钢丝、表面防锈腻子构成

         吊索为中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳，单根钢丝绳直径45mm

    每侧每一个吊点有4根吊索

    主缆钢丝共6670t，吊索钢丝绳约195t

         （5）主索鞍及散索鞍     主索鞍和散索鞍由鞍头、鞍体、底座组成

    鞍头、鞍体分开浇铸、焊结成一体的铸焊组合结构

    为方便加工、运输、主鞍吊装施工，主鞍分左右两半制造，吊装就位后用高强螺栓联接为一体

    主鞍鞍体与底座之间，主鞍施工期间设有聚四氟乙稀滑板

    散索鞍鞍体采用摆式结构，以适应施工期间及成桥后的微量位移

    主鞍最大吊装重量为32t，散鞍最大吊装重量为43t

         为使主缆在鞍内能保证相对固定、不滑动，在鞍槽内设有竖向镀锌隔板，并在主缆调股到位后顶部用锌质填块填平、压紧

         主索鞍及散索鞍鞍体铸钢材质采用ZG275-485H，底座铸钢材质采用ZG230-450，槽盖等材质采用Q235-A

         （6）锚固体系     锚碇内锚固系统是由64根预应力锚固体系组成，其中单锚24个，双锚40个

    单锚采用16根公称直径15．24mm的低松弛高强钢丝锚固，双锚采用五根公称直径15.24mm的低松弛高强钢丝锚固

    在锚碇结构中，设有型钢骨架以便锚固预应力管道的精确定位施工

    前锚面设有锚固连接器与主缆相连接

         （7）主桥伸缩缝     为适应主跨加劲梁在活载作用下的大变形，加劲梁两端各设一道最大伸缩量为1360mm的大位移伸缩缝

         （8）支座     为传递主梁端节段受力、约束主梁端节段的变形、保证梁端伸缩缝正常工作，在主梁每一端节段设有两个竖向支座、两个梁侧辅助支撑、两个风支座

    竖向支座能适应加劲梁在温度及荷载作用下的纵向位移及面内梁端转动，能承受一定的竖向拉压反力

    风支座主要承受横向风载

    梁侧辅助支撑主要用于控制由于风载或活载偏载作用下的梁端扭转，能适应梁端纵向位移及转动，承受结构扭转倾覆拉力，不能承受压力

    支座系统均为材质要求较高的铸焊结构

         四、设计、施工及科研的技术特点     1、设计与施工的技术特点     （1）加劲梁采用鱼鳍式断面，并在两道横隔板之间增设了一道矮肋，改善了加劲梁受力及气动性能，同时减少了钢材用量

         （2）对加劲梁母材及焊材的S，P等有害的杂质进行严格的控制，为提高加劲梁焊接质量创造了条件，使焊接工艺控制达到了较高的水平

         （3）桥塔采用大块整体钢模板（9m高）进行施工，极大地提高了工效和结构表面的平整度；采用钢管支承进行桥塔横梁施工，消除了支架非弹性变形，同时提高了工效

         （4）桥塔塔上设有直径6.5mm的防裂分布钢筋，成功地克服了桥塔在施工过程中易出现收缩裂纹的通病

         （5）锚碇基坑的开挖广泛采用预裂爆破和光面爆破技术，使锚碇高（高88m）、陡（边坡率0．75～0．8）的基坑开挖成功，并保证了高陡边坡的稳定

         （6）采用埋置式锚碇，既确保了工程结构的安全可靠，又极大地减少了锚碇混凝土数量，并为成功解决锚碇大体积混凝土开裂问题创造了有利的条件

         （7）采用综合的降低大体积混凝土水化热和防止混凝土开裂的技术，使得浇注两锚碇10万多方混凝土均未发现一条裂纹，锚碇大体积混凝土浇注的质量得到了突破性的提高

    具体的措施为：调整混凝土的设计龄期为60d，降低水泥用量；采用低热微膨胀水泥；对大体积混凝土进行分块分层浇注，并在每层混凝土中加一层防裂金属扩张网；采用循环水，对大体积混凝土进行降温等

         （8）国内第一次采用强度高、弹性模量高且稳定的中心配合绳芯（CFRC）钢丝绳作为吊索钢丝绳；同时，吊索锚头设计为可适当调节的锚杯，克服了吊索不能调节长度的缺点

         （9）采用构造简单、受力明确、造价经济的滑转支座系统，满足结构受力及变形需要

         （10）桥面铺装采用7cm厚的双层SAM结构，人行道采用彩色沥青砂结构铺设

          （11）在施工猫道的设计施工中，采取增加适当数量的猫道横向天桥的道数而不设风缆的办法，来提高猫道的抗风稳定性

    这样既保证猫道施工过程中的安全，又简化了设计与施工，有利于缩短工期和降低造价

         2、科研试验     宜昌长江公路大桥关键技术研究是交通部"九五"行业联合攻关项目

    在部、省有关主管部门领导的支持下，该科研项目进展顺利，全面开展了有关科研试验工作，取得了一些成果，并成功地指导宜昌大桥的建设工作

         （1）基岩原位测试 进行了大型的现场基岩原位测试，获取岩石与岩石、混凝土与岩石之间抗剪、抗滑等力学参数，为锚碇、桥塔等的设计提供依据

    参加研究的单位：长委三峡勘察研究院、长江科学研究院

         （2）风洞试验 进行了悬索桥全桥及节段模型试验，验证结构的抗风能力，并以此结论指导主梁吊装施工；进行了猫道节段模型试验，研究有效提高猫道抗风稳定性的措施，并以此成果指导了猎道设计

    参加研究的单位：同济大学、西南交通大学

         （3）仿真分析 广泛采用计算机仿真计算技术，对主梁、锚碇、桥塔等结构关键受力部位进行分析，验证结构设计的合理性和可靠性

    参加研究的单位：西南交通大学

         （4）主桥桥面铺装模拟试验根据大桥结构设计构造、荷载条件、气候条件等，进行模拟直道、环道试验，以选择最优的桥面铺装结构方案

    参加研究的单位：重庆公路科研所、长沙交通学院

         （5）锚碇大体积混凝土防裂技术的研究 对锚碇合理的结构形式及分层、分块进行研究；对锚碇混凝土配合比进行研究；对锚碇建筑材料选用的研究；对锚碇施工及水化热控制技术的研究

    参加研究的单位：武汉港湾设计研究院

      

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