梁山经发投资2023年债权项目

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【产品规模】3000万元
【产品期限】12个月
【资金用途】用于梁山县基础设施开发建设及补充流动资金
【付息方式】自然季度付息，固定每季度20日付息。期满偿还本金及最后一期利息。
【认购金额】10万元起认购，按照1万元的整数倍追加投资。

【投资者收益】
10万-50万-100万-300万9.00%-9.30%-9.60%-10.0%
梁山xx团有限公司前身为梁山xx有限公司，成立于2017年2月，是梁山经济开发区管委会国有独资公司，注册资本10亿元，主要从事政府授权范围内的国有资产经营，城市基础设施项目投资，土地一级开发，房地产开发，公路工程、路基路面施工，桥梁工程施工，水利工程施工，园林绿化，园林绿化工程施工，管道工程建筑等基础设施建设等项目，也包括会议、会展服务，会展摊位租赁等。公司现有资产包括梁山经济开发区科技创新园、文化产业园,开发区消防站、梁山专用车综合会展中心以及梁山专用车综合服务中心。截止2022年12月，总资产共计92.1亿元，2022年总收入15.4亿。
【担保方】梁山信xx公司（梁山信达投资）
梁山信达投资有限公司由梁山经济开发区出资成立，为开发区管委会属下的全资子公司，位于梁山县公明路108号，始建于2012年5月2日，公司注册资本伍亿元。主要经营范围包括：一般项目：非居住房地产租赁；以自有资金从事投资活动；土地整治服务；机械设备租赁；建筑工程机械与设备租赁；汽车租赁；物业管理（除依法须经批准的项目外，凭营业执照依法自主开展经营活动）。现有科技创新园、文化产业园等项目。截止2022年12月，总资产共计102.1亿元，2022年总收入29.2亿。

政信知识：

    然而如何将边坡稳定技术与公路工程相结合，开发新的边坡加固与防护技术，是现阶段公路边坡稳定面临的主要任务之一

    本文主要介绍了桩身预应力抗滑桩支挡技术和边坡灌浆处治技术两种边坡稳定技术，并用工程实例进行了说明

     　　【关键词】边坡稳定技术；预应力抗滑桩；边坡灌浆处治技术； 　　 在1988年，我国建立了第一条高速公路——泸嘉高速公路，该公路在我国的建设历史中已经有20多年，但是其路基边坡失稳问题一直没有得到很好的解决

    近年来，通过工程实践的总结，路基边坡失稳仍然是一个普遍又突出的问题

     　　一、公路边坡地质灾害的危害 　　 在雨季，公路边坡的危害较其他时间更为普遍一些

    边坡破坏带来了一系列的工程问题和环境问题，严重的中断了交通，甚至可能会造员伤亡，给国家和人民经济造成了巨大的损失

    边坡的表层破坏会导致水土流失，还有可能导致边坡的深层、浅层破坏

    边坡的浅层破坏造成了边坡的溜塌、落石，危及到了行车安全，导致人员伤亡的事故也是时有发生

    边坡深层的破坏带来的后果更加严重，通常情况下都会中断交通，在发生病害之后在进行治理时其施工的难度会很大的增加

    路堤边坡破坏往往会导致路边断板、开裂，这种现象十分的普遍，被称为难以解决的顽症，严重时会出现路堤整体滑动

     　　二、桩身预应力抗滑桩支挡技术 　　2.1受力机理 　　 抗滑桩是借助于周围沿途共同作用，把滑动体推力传递到稳定底层的一种抗滑结构

    这种方法具有很强的抗滑能力，并且桩位灵活、施工简单、安全，因此在工程实际应用中得到了广泛的应用

    桩身预应力抗滑桩是采用后张预应力技术，沿着桩身部分施加预应力

    根据桩身与周围土体之间的相互作用，可以将桩分为“主动桩”和“被动桩”两类

     　　 抗滑桩承受的外力主要是作用在桩后的滑坡推力和桩前土体抗力

    目前存在很多相关的计算方法，但是计算的结果差别不大

    对于桩和桩群的受力计算，具有代表性的主要有：压力法、位移法、弹性法和有限单元法

    有限单元法是近年来才开始采用的，在实际计算中普遍采用了简化处理

     　　2.2桩身预应力抗滑桩设计 　　 桩身预应力抗滑桩与普通抗滑桩的外力分布与加固方法基本相同，但是对于桩身预应力抗滑桩必须要考虑到预应力的施加以及施工工艺

    首先进行的是桩身设计和桩身内力的计算

    在这个过程中，要选择抗滑桩的形式，布置抗滑桩的位置，以及抗滑桩内力的计算等，特别需要注意的就是抗滑桩中的预应力钢筋和普通钢筋的应力分担

    其次是桩身结构的配筋设计，配筋必须满足相关规范的要求

    再次是预应力抗滑桩的结构设计，桩身结构必须满足抗滑桩施加预应力的需要，同时还要保证施工的方便，提高预应力抗滑桩的实用性

    最后就是桩身施工工艺的设计研究，在这个阶段，需要修正预应力抗滑桩设计中间不合理的因素，降低工程造价

    预应力抗滑桩的设计流程图如下图所示

    　　 　　2.3预应力抗滑桩的构造设计 　　 要确保结构设计在寿命内保持预应力，在后张预应力张拉设计中需要考虑的要素有很多

    首先是混凝土的要求，通常情况下抗滑桩施工地段往往不能使用大规模的机具，因此抗滑桩混凝土不能按照预制梁结构进行考虑

    由于抗滑桩体积结构的自身稳定性较好，而且抗滑桩自身的抗压能力较强，因此抗滑桩混凝土等级一般都不能过高

    混凝土桩身强度等级为25C最为合适

     　　 预应力筋选一般采用的是钢绞线或者是刚强钢丝，由于抗滑桩的受力和施加预应力一般比较大，施工现场的环境较差，因此抗滑桩通常采用的是集中应力结构，预应力筋也采用钢绞线

    预应力波纹管是后张法预应力混凝土结构中的关键，其采用薄钢带螺旋绕制而成，解决了传统无缝钢管存在的质量差、效率低、精度低等缺点

    波纹管的波形增加了管道额刚度，波纹管的凹凸面使得管道和混凝土密切接触而不会脱落

     　　 由于预应力抗滑桩是单端张拉的现浇混凝土结构，所以其钢筋网和底部锚具都可以预先安置完成

    首先是需要选择锚具，现阶段的锚具生产技术已经比较成熟，都是经过大量的试验和分析得出来的

    然后就是端部抗压的设计，预应力抗滑桩在集中力较大的部分经常会出现局部压裂破坏

    在这个阶段可以将端部破坏问题简化为一个局部混凝土抗压破坏问题，目前常用的解决方法是配置螺旋筋和钢筋网，同时在抗滑桩两段的锚具布置中进行偏移，增加锚具下混凝土的承压面积

     　　2.4施工工艺 　　 普通的抗滑桩施工工艺是：施工准备；放线和定桩位；开挖桩孔；地下水处理；护壁；钢筋笼制作与安装；混凝土浇注；混凝土振捣；混凝土养护

    预应力抗滑桩还要在这些工艺的基础上增加一些内容：预应力筋的定位、预应力张拉和孔道灌浆

     　　2.5工程应用 　　 在云南昆石高速公路的K22和K61段路堑边坡开挖后，出新了一些不稳定的状态，需要进行抗滑处理，在处治方案中，采用了桩身预应力抗滑桩

    K61段滑坡工程位于昆石高速公路K61+000～K61+350之间，地处于宜良县蓬莱乡木星村委会驻地唐家湾，距离县城约5km

    由于工程3月开工，人工边坡形成后就进入了雨季，导致了坡面形成大量裂缝，最明显的是坡面截水沟已产生滑移破坏

    通过对当地地层岩性以及水文地质条件的考察，并对滑坡成因进行了相关分析，该段滑坡的抗滑桩工程全部采用预应力矩形截面抗滑桩，并根据滑坡地形的起伏和基岩面的埋深，共采用22根抗滑桩，预应力抗滑桩比同类普通抗滑桩的工程造价降低了30%左右

     　　三、边坡灌浆处治技术 　　 公路边坡的浅层坍塌十分普遍，如果采用支挡、锚杆防护等措施不经济

    开展边坡灌浆处治技术，是有效的解决现阶段边坡问题的指导方向，其不仅可以增强边坡岩土体的强度，加强边坡的自稳能力，减少开挖量，使边坡加固达到经济、环保，具有很强的现实意义

     　　 边坡加固工程中，灌浆技术根据实际应用情况可以分为两种：边坡岩土体的整体灌浆和对滑动面的灌浆

    对于边坡岩土体的灌浆可以大大提高灌体的整体性，提高岩土体的抗剪强度

    灌浆的过程中，水泥浆沿着列席和软弱界面渗入，经历裂隙充填、劈裂延伸、渗透与挤密、形成新的浆脉骨架几个阶段

    通过对边坡潜在的滑动面进行灌浆，可以有效提高滑动面位置的岩土体的强度，从而增强边坡的稳定性

    灌浆设计与施工涉及到灌浆压力、扩散半径、灌浆量等几个重要的参数，影响灌浆加固的影响因素主要是浆液的性质、孔隙物理性质以及灌浆工艺

     　　 边坡灌浆加固设计需要遵循一定的程序，首先是对现场地质调查，探明边坡工程的地质特性和水文地质条件；然后结合工程性质、灌浆目的和地质条件，初步选定灌浆方案；选定方案之后，需要进行灌浆试验，除了室内试验外，还需要进行工程现场的灌浆试验，从而确定灌浆技术参数、检测要求和灌浆施工工艺；确定了灌浆方案，最后就是进行设计和计算，需要进行浆材和配方的设计，布置灌浆孔并计算灌浆量

     　　四、综述 　　 目前边坡加固与防护技术除了作者已经介绍的桩身预应力抗滑桩支挡技术和边坡灌浆处治技术还有很多，如植被混凝土的开发及其护坡技术、土工合成材料生态护坡技术、人工格室路堤加筋技术等

    对于公路边坡的防护技术的研究还有待于进一步的深入进行

     　　参考文献： 　　【1】陈祖煜.土质边坡稳定分析的原理和方法【M】.北京：中国水利水电科学研究所，2000.165-177. 　　【2】杨航宇，颜志平，朱赞凌，等.公路边坡防护与治理【M】.北京：人民交通出版社，2002.134-155. 　　【3】姚爱军，薛廷河.复杂边坡稳定性评价方法与工程实践【M】.北京：科学出版社，2008.97-108. 　　【4】郑颖人.边坡与滑坡工程治理【M】.北京：人民交通出版社，2006.241-255. 　　【5】姜德义，朱合华，杜云贵.边坡稳定性分析与滑坡分析【M】.重庆：重庆大学出版社，2005.164-169. 　　【6】赵明阶.边坡工程处治技术【M】.北京：人民交通出版社，2003.137-144.           首页 论文 毕业 图纸 知识 方案 登录 | 注册 帮助中心 全部 建筑 结构 水利 园林 建筑设计 结构设计 水利工程 给水排水 园林工程 暖通空调 环境保护 路桥工程 岩土工程 工程造价 CAD教程 注册考试 电气工程 路桥图纸 路桥论文 毕业设计 路桥施工 桥梁工程 道路工程 轨道工程 选线设计 路基路面 绿化工程 检修与维护 路桥软件 路桥规范 路桥书籍 路桥套图 道路设计对交通安全的影响及改善 来源：    发布时间： 2017-05-12 13:58:49 评论 收藏  道路设计对交通安全的影响及改善 　　摘要：随着城市建设的发展,道路交通安全问题越来越受到人们的关注,安全问题已经被提到重要的地位

    因此,在大力发展城市经济的同时,必须将安全意识引入道路的设计中,通过加强科学合理的道路设计,来有效地控制交通安全,实现城市社会的和谐

     　　关键词：道路设计；交通安全；改善措施　 　　1前言 　　汽车工业的发展和现代公路网的建设为人们提供了方便快捷的运输方式

    然而公路运输发展也给人们带来了一定的“副作用”,环境问题和道路安全问题日益显得突出

     　　道路交通安全事故一旦发生,不但堵塞交通,甚至会造成严重的生命财产损失

    近年来,随着道路上汽车行驶量的迅速增长,各类交通事故发生率也随之急剧上升,然而影响交通安全的因素是多方面的,如人、车、路、环境及交通管理水平等

    以前,国内外对交通事故的研究,并未从道路线形设计的因素考虑其责任后果,因而形成交通事故与之无关的假象,以致造成在设计过程中,往往偏重于在满足规范要求的前提下,以节省工程量、减少工程造价和利于施工方面考虑甚多,而很少考虑其使用的安全性

    如:弯坡路段平面与纵面线形的组合、平曲线长度等,规范也对其 　　特殊问题考虑欠少等

     　　交通事故给社会带来了巨大的损失,研究道路安全对减少交通事故,从而减少交通事故带来的生命和财产损失具有重大的意义

     　　引起交通事故的诱因很多,但总的说来可概括为人(驾驶员、行人、非机动车驾驶员等)、车(车辆主动安全性)、道路(道路线形、标志标线等)、环境(能见度、雨、雪、雾、风等)

    从道路设计规划的角度看,更偏重于研究道路设计存在的道路安全隐患

     　　2道路安全问题的改善 　　2.1平面交叉口设计 　　与路段上的行车状况不同,平面交叉口的行车要复杂一些,因为交叉口存在着较多的交通冲突,司机在行车时不仅要考虑被交道路车辆的行车轨迹、速度,同时也要考虑本道路上对向车辆甚至本车道前方车辆的行车状态

    在交通事故发生的地点中,发生在交叉口的事故比例是相当高的

    据资料统计,2000年美国有280万起交通事故发生在道路交叉口或附近,占所有道路交通事故的44%;联邦德国农村的交通事故36%发生在平交路口,城市的交通事故60%~80%发生在平交路口;日本对1990年死亡事故发生地点进行统计表明,发生在交叉路口及附近的事故数占总事故的42.2%;我国公安部2003年的交通事故统计表明,发生在城市和乡村的交叉口的交通事故约为交通事故总数的17%

    因此,在规划设计阶段,重视平面交叉口安全保障措施,可以有效地减少交通事故

     　　2.1.1合理设置交叉口位置和数量 　　平面交叉口位置最好设置在直线段上,设置在平曲线时,其曲线半径要大于不设超高的最小圆曲线半径;平面交叉口位置不宜设置在凸型竖曲线的顶部及其附近,进出交叉口的纵坡和交叉口范围内的纵坡的变化量不宜过大

     　　平面交叉间距过小,数量过多,是引发交通事故的主要原因之一,应对一、二级公路平面交叉的最小间距进行控制;同时应注意一级及以上公路的中央带、护栏开口实际上构成了交叉口,设计时应该注意中央带连续设置,尽量防止主线开口过多,防止中央带开口正对支路形成实际的交叉口

    公路设计规范对一级公路的开口有严格的限制

    在我国很多地方,由于公路沿线经济发展方面的需求,许多乡村和企业直接在公路边上,不可避免地造成了公路开口过多,如此造成行人穿越需求分布范围过广和车速差异过大,造成事故发生频繁

    很多地方在一级公路经常发生事故的路段封闭了一些中央带开口,事故率猝然下降,开口过多对事故率的影响可见一斑

    2.1.2平面交叉形式选择 　　两条道路相交时,其交角应该大于45o,过小的交角不仅在行车上容易造成对向冲突,而且司机也不容易判断被交道路的距离和交通状况

    对交角小于45o的交叉口,可按图1进行设计,即变斜交为两个正交

    对于形成的y字型交叉,可以对支路的入口进行拨正处理,使之形成T型交叉,应尽量避免设计畸形交叉口

    设计合适的交叉口面积,交叉口面积过大,导致车辆行车轨迹混乱,冲突增多,因此容易发生事故

     　　2.1.3交叉口渠化与诱导设施 　　平面交叉的渠化和诱导有助于分离冲突的交通流,是提高安全性和通行能力的有效手段之一

    进入交叉口前的标志标线要能给驾驶员提供的车速相协调,给驾驶员提供良好的驾驶环境

     　　2.1.4其它 　　平面交叉口设计过程中,良好的视距、合理的控制方式、车速控制、交通组织设计都是应该认真加以考虑的因素

     　　2.2视距问题 　　良好的视距不仅能够判断道路的行车环境,决定正确的驾驶行为,而且决定了驾驶行为的有效操作时间

     　　道路设计经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距

    道路设计应特别注意保证平面交叉口、平曲线弯道内侧等有良好的视距

     　　在交叉口视距三角形内如果存在障碍物,会造成一定的盲区,不仅司机驾车时没有安全感,而且很容易与被交道路的车辆造成冲突,使驾驶员遇紧急情况时来不及反应、采取应急措施不当而造成事故

    这种类型的交叉口在乡村小道与主线相交时特别容易出现

     　　在弯道上,弯道的内侧往往会因为视距不足,导致驾驶员把车辆靠到道路中心线甚至对向车道以增大视距,然而这是非常危险的情况,一旦出现对向行驶的车辆,很容易造成与对向车辆的正面相撞,或者司机为躲避,猛打方向盘而撞向路侧,甚至翻到路外

     　　此外,在竖曲线处、平竖曲线重叠处、桥头曲线、隧道洞口曲线等都应保证有良好的视距

    2.3平纵线形与平纵组合问题 　　2.3.1平面线形 　　平面线形应直捷、连续、均衡,并与地形、地物相适应,与周围环境相协调

    平面线形设置是否合理,是否适合驾驶员的心理、视觉和习惯,是交通安全的一个重要因素

    选用曲线半径时,应注意前后线形的协调,不应突然采用小半径曲线

    长直线或线形较好路段,车速难以控制到设计车速,不能采用最小圆曲线半径

    从地形好的区段进入地形条件较差的区段时,曲线的技术指标应逐渐过渡,防止突变,避免采用长直线尽头设小半径圆曲线

    同向曲线间应设有足够长度的直线,不得以短直线相连

    连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的过渡的前提下;当受到地形地物条件限制而采取了极限半径时必须同步设计相应的安全措施

     　　2.3.2纵断面线形 　　纵断面线形应与地形相适应,设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形,避免在短距离内出现频繁起伏;应注意纵坡度尽量不采取极限值;纵断面设计必须满足视距要求

    长、大纵坡对载重汽车行驶很不利,上坡会使车速减慢,妨碍后续的快速车辆,使超车需求增多,“强超硬会”的可能性增大,安全性降低;而下坡会使制动过热、制动效能减弱,更易发生交通事故

    因此,各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制

    对于连续下陡坡路段,为减少刹车失灵事故,可设紧急避险区以利车辆缓冲停下,避险区出入口应与路面标高接顺

    避险区场地须整平并填筑砂砾等粗糙材料,并沿车辆驶入方向逐渐加高,以利于车辆减速停止,尽头坡面应挂废旧轮胎缓冲车辆碰撞

    阻车区内砂砾厚度不小于30cm,应保持松散状态,不必压实

     　　2.3.3平纵组合 　　行车安全性的大小与不同线形之间的组合是否协调有密切的关系,不良的线形组合往往是导致交通事故发生的主要原因

    道路路线设计时,必须注重平、纵面的合理组合

    不仅应满足汽车运动学和力学要求,而且应考虑驾驶者在视觉和心理方面的要求

    平纵组合设计,应在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线,并保持视觉的连续性;平纵面线形的指标应大小均衡,使线形在视觉上、心理上保持协调

    应避免长直线上设置陡坡;避免两个同向弯道间插入短直线;避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径平曲线;避免小半径平曲线与陡坡相重合

    总而言之,平纵组合设计应综合考虑汽车动力学、驾驶员视觉和心理方面要求、路面排水要求等,以提供给道路用户良好的驾驶环境

     　　2.4交通安全设施 　　交通安全设施的作用一是主动安全引导,规范驾驶员的驾驶行为(标志、标线、轮廓标、主动降速设施等);二是被动安全防护,在发生交通事故后,通过适当的防护措施保证人员和车辆安全(安全护栏、避险车道等)

    因此,完善、合理的交通安全设施,对预防、减少交通事故的发生率有非常重要的作用

     　　应根据公路、交通和环境条件选用适当的交通标志,并符合标准规范,兼顾美观、经济等要求,应注意标志的汉字、数字、字母高度应该符合该等级公路最大可能行车速度下驾驶员清晰视认的要求;交通标线应根据路面宽度、交通量和视距等主要因素划设,并做到标准规范、线形流畅、衔接合理,充分发挥其引导交通流的功能;视线诱导设施应根据公路线形、路侧危险程度和其他设施的应用情况选择合理的设施形式

    安全护栏应根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等主要因素设置护栏及其防撞等级,并能够保证失控车辆的安全要求,同时注意与周边景观相协调

     　　3结束语 　　在设计阶段,设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定最危险驾驶行 　　为、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境、潜在的事故发生路段,应充分了 　　解和尊重驾驶员的驾驶习惯和心理,对引发事故发生的潜在因素进行充分估计,并采取各种设计措施进行预防,以期使交通事故发生的可能性或交通事故的人员损失降至最低

梁山经发投资2023年债权项目