湖北XX投资2023融资计划

?新品上线?全国百强市级政信?市财政局直属城投?首次融资?美元发债主体担保?国家战略民生工程建设
【湖北XX投资2023融资计划】
?规模：3亿 12月 季度付息（15）
?收益：10-50-100-300万8.3-8.5-8.8-9%
（合同7.2%、差额7个工作日内补）
⭕️资金用途
?1、财政局百亿级城投首次融资：湖北XXX投资发展有限公司（隶属于大冶市财政局直属城投）主要从事市政基础设施及土地整治服务，是政府实施生态资源开发和清洁能源产业布局、智慧城市建设的主要载体。是大冶市全域国土综合整治项目的直接建设主体，下属17家子公司，截止2023年3月公司总资产113.9亿，流动资产9.8亿。极少融资，无大量债务，本次为市场首次融资，安全系数极高。
?2、AA+信用评级城投担保：湖北XXX发展集团有限公司（隶属于大冶市财政局直属城投）主体AA+信用评级、美元债发债主体，截止2022年末总资产达510亿，净资产299亿，是大冶市重要的城市基础设施建设投融资主体，负责基础设施建设、土地开发整理。下属13家子公司。2023年7月10日，成功发行首笔2.09亿美元高级债，充分得到国际市场认可。信用级别高，担保能力超强
?3、应收质押回购：融资方足额回购应收质押、确保项目安全稳健。
⭕大冶市介绍：
湖北省辖县级市，是武汉城市圈冶金建材走廊的重要支点，2022中国工业百强县市排名第83。2022中国县域经济百强排名第67位，2023年7月入选2023赛迪百强县，排名第57。2022年实现地区生产总值860.79亿元，一般公共预算收入57.4亿，地方税收收入45.62亿。2023年上半年GDP增速达到6.5%，高于全国、全省平均水平，财政总收入和一般公共预算收入同比分别增长20.3％、17.8％

湖北XX投资2023融资计划

新闻资讯：

论述了沥青混合料配合比设计中影响沥青路面使用品质的几点重要因素，包括工程设计级配范围的确定、原材料选择与准备、矿料配合比设计、马歇尔试验、确定最佳沥青用量、配合比设计检验

     　　关键词：沥青混合料；级配设计、原材料、马歇尔试验、配合比设计、最佳沥青用量 　　引言：随着经济的飞速发展，我国交通运输业特别是公路运输业显现出突飞猛进的态势,公路交通量越来越大，轴载迅速增长，车速不断提高，严重影响了沥青路面的使用质量，缩短了沥青路面的使用寿命；同时，沥青路面的病害现象（如泛油、裂缝、坑槽、局部沉陷、松散、车辙等）的普遍性和严重性，对路面的正常使用已构成了严重的威胁

    这给沥青路面的使用性能提出了愈来愈高的要求，而影响沥青面层使用性能的关键是沥青混合料的设计

    本文就结合工程实例对沥青混合料配合比设计进行探讨

     　　一、工程设计级配范围的确定 　　选择合适的沥青混合料级配类型是确保沥青凝土路面面层质量的前提

    密级配沥青混合料是设计级配应根据公路等级、工程性质、气候条件、交通条件、材料品种等因素，通过对条件大体相当的工程使用情况进行调查研究后调整确定

    夏季温度高、高温持续时间长，重载交通多的路段，宜选用粗型密级配沥青混合料(AC-C型)，并取较高的设计空隙率

    对冬季温度低、且低温持续时间长的地区，或者重载交通较少的路段，宜选用细型密级配沥青混合料(AC-F型)，并取较低的设计空隙率

    沥青混凝土面层集料的最大粒径宜从上层至下层逐渐增大

    上层宜使用中粒式及细粒式，且上面层沥青混合料集料的最大粒径不宜超过层厚1/2，中、下面层集料的最大粒径不宜超过层厚的2/3

    采用双层或三层式结构的沥青混凝土面层中应有一层及一层以上是Ⅰ型密级配沥青混凝土混合料，以防水下渗

    若上面层采用Ⅱ型沥青混凝土，中面层应采用Ⅰ型沥青混凝土，AM型开级配沥青碎石不宜作面层，仅可做联结层

     　　二、原材料选择与准备 　　要保证沥青混合料的质量，必须对原材料进行严格的选择和检验，这也是在沥青混合料配合比设计前必不可少的一个重要环节

    选择确定原材料应根据设计文件对路面结构和使用品质的要求，按照《公路沥青路面施工技术规范》的相关规定，结合材料的供应情况，按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》和《公路工程集料试验规程》的要求进行检验，然后择优选材

    组成沥青混凝土的原材料主要有：不同规格的粗集料、细集料、填充料（矿粉）、胶结料（沥青）

    选择原材料按以下原则：技术性好（满足技术指标要求），经济性好，结合环保就地取材

    配合比设计的各种矿料必须按现行《公路工程集料试验规程》规定的方法，从工程实际使用的材料中取代表性样品

    进行生产配合比设计时，取样至少应在干拌5次以后进行

    当单一规格的集料某项指标不合格，但不同粒径规格的材料按级配组成的集料混合料指标能符合规范要求时，允许使用

     　　1、沥青 　　沥青是沥青混凝土的主要组成材料之一，是决定沥青混合料质量的主要因素

    不同等级的公路应选择合适的沥青等级

    各级道路石油沥青的适用范围见下表：　　 　　对高速公路、一级公路，夏季温度高、高温持续时间长、重载交通的地区宜采用稠度大、60℃粘度大的沥青，也可提高高温气候分区的温度水平选用沥青等级；对冬季寒冷的地区或交通量小的公路宜选用稠度小、低温延度大的沥青；对温度日温差、年温差大的地区宜注意选用针入度指数大的沥青

    因此选择沥青时，除了要注意沥青自身品质的优劣以外，还要注意沥青标号对当地环境、空气、气温的适应性，既要兼顾冬季的抗裂性，又要兼顾到夏季的抗塑变能力

     　　2、粗集料 　　沥青混凝土用粗集料包括碎石、破碎砾石、筛选砾石、钢渣、矿渣等，但高速公路和一级公路不得使用筛选砾石和矿渣，筛选砾石仅适用于三级及三级以下公路的沥青表面处治路面

    粗集料应该洁净、干燥、表面粗糙并应通过检验满足沥青混合料用粗集料质量技术要求

    粗集料技术指标包括压碎值、磨耗值、表观相对密度、吸水率、坚固性、针片状颗粒含量、粗集料与沥青的粘附性和磨光值等

    佛山地区选用的粗集料多为石灰岩，这中材料耐磨性较差，但与沥青的粘结力非常好，是修筑较薄沥青路面的理想材料

     　　3、细集料 　　沥青路面的细集料包括天然砂、机制砂、石屑

    细集料应该洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配

    热拌密级配沥青混合料中天然砂的用量通常不宜超过集料总量的20%，SMA和OGFC混合料不宜使用天然砂

    细集料在沥青混合料中起到增加颗粒间嵌锁作用，减少粗集料间的孔隙，从而增加混合料的稳定性

    因此，在选用细集料时，必须先通过检验满足沥青混合料用细集料质量要求后才可使用

     　　4、填料 　　选择填料时一定要考虑能否满足亲水性和细度要求，能否改善沥青与集料的粘结力

    根据集料的性质不同选择不同的填料，对于碱性集料，可选择磨细的石粉作填料；对于中性材料，可使用磨细的石灰石粉；另外，根据不同情况还可选用水泥消石灰等作填料

    沥青混合料的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，原石料中的泥土杂质应除净

    当使用粉煤灰作为填料时，用量不得超过填料总量的50%，粉煤灰的烧失量应小于12%，与矿粉混合后的塑性指数应小于4%，但高速公路、一级公路的沥青面层不宜采用粉煤灰做填料

     　　三、矿料配合比设计 　　合理的级配是良好混合料的必要条件

    对高速公路和一级公路，宜在工程设计级配范围内计算1～3组粗细不同的配比，绘制设计级配曲线，分别位于工程设计级配范围的上方、中值及下方

    设计合成级配不得有太多的锯齿形交错，且在0.3mm～0.6mm范围内不出现“驼峰”

    当反复调整不能满意时，宜更换材料设计

    一般情况下应使试配结果尽量靠近级配范围的中值

     　　四、马歇尔试验 　　按照规范推荐，根据以往经验固定一个最佳沥青含量的范围，以0.5%间隔的不同油石比配置5～6组试件，分别进行马歇尔稳定度、流值、密度、理论最大密度等试验

    关于试件的密度，各国都采用毛体积相对密度，但具体测定时又有表干法、水中重法、蜡封法、体积法之分

    《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》中明确规定了吸水率不大于2%的各种沥青混合料试件采用表干法；几乎部吸水的密实的Ⅰ型沥青混合料采用水中重法；吸水率大于2%的沥青混凝土或沥青碎石混合料试件采用蜡封法；不能用表干法、蜡封法测定空隙率较大的沥青碎石混合料及大空隙透水性开级配沥青混合料试件采用体积法

    其中沥青混合料的最大理论相对密度的确定，分别有两种不同的方法，它们的适用范围各有不同，对于非改性的普通沥青混合料，在成型马歇尔试件的同时，应用真空法实测各组沥青混合料的最大理论相对密度；对改性沥青或SMA混合料宜按公式计算各个不同沥青用量混合料的最大理论相对密度

     　　五、确定最佳沥青用量 　　根据马歇尔试验的结果，以油石比或沥青用量为横坐标，以马歇尔试验的各项指标为纵坐标，画图练成圆滑的曲线

    根据密度最大值、稳定度最大值、目标空隙率（或中值）、沥青饱和度范围的中值求出沥青用量的平均值OAC1，一各项指标均符合技术标准的沥青用量范围OACmin~OACmax的中值作为OAC2，再以OAC1和OAC2的中值作为计算的最佳沥青用量

    但还应根据实践经验和公路等级、气候条件、交通情况，调整确定最佳沥青用量

     　　六、配合比设计检验 　　根据之前确定的沥青最佳用量，成型沥青混合料试件，对其进行高温稳定性、水稳定性和低温抗裂性能、渗水试验等检验，其中高速公路和一级公路的密级配沥青配合料，需在配合比设计的基础上进行各种使用性能的检验不符合要求的沥青混合料，必须更换材料或重新进行配合比设计

     　　七、工程应用实例 　　以佛山市顺德区容桂桂洲大道西排水管、建设工程沥青路面所使用的AC-16C密级配沥青混合料的配合比设计作简单论述，该工程道路设计等级为一级公路

     　　1、材料的选择：沥青为茂名市产道路石油沥青70号（1-4）B级、集料分别有三水产10-20mm石、5-10mm石、石屑、填料为三水产矿粉

    所有材料均已检验符合《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004的技术要求

     　　2、AC-16C密级配沥青混合料矿料组成见下表：　　 　　3、马歇尔试验 　　以预估沥青混合料的适宜沥青用量为中值，按±0.5％的间隔成型5组马歇尔试件，按《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ052-2000规定的方法对各组试件进行检验，检验结果见下表：　 　　4、确定最佳沥青用量 　　经过马歇尔最佳沥青用量试验，根据《公路沥青路面施工技术规范》JTGF40-2004中关于AC-16C密级配沥青混合料马歇尔配合比设计要求，通过热拌沥青混合料配合比设计方法，确定该组AC-16C密级配沥青混合料配合比设计最佳沥青用量为4.6%，油石比为4.8%

    　　 　　5、配合比设计检验　 　　八、结束语 　　综上所述，影响沥青混凝土路面使用性能的因素很多，我们应从源头抓起，严格控制原材料质量，优化沥青混合料配合比设计

    我们只有不断努力优化沥青混合料配合比设计方法，才能不断提高沥青路面的使用性能，为公路工程更好的作出贡献

    　　 　　参考文献： 　　［1］公路工程沥青路面施工技术规范JTGF40-2004,北京：人民交通出版社，2004 　　［2］公路工程沥青及沥青混合料试验规程JTJ052-2000，北京：人民交通出版社，2000 　　［3］公路工程集料试验规程JTGE42-2005，北京：人民交通出版社，2005 详细地介绍了该施工方法的技术特点、工艺原理、施工工艺等，对类似隧道施工有一定的参考价值

       关键词：道路桥梁隧道施工1.前言软土隧道的施工方法，主要有台阶法和双侧壁导坑法、中隔墙法等

    虽然双侧壁导坑法和中隔墙法存在以下缺点：一是限制了大型施工机械的使用，降低了工效；二是在软硬围岩相间的隧道施工中，施工方法的调整时间很长；三是临时施工支护多，投入大，不经济；四是施工中相互干扰大

    在岑梧高速公路牛岭界隧道施工中，采用台阶法和双侧壁导坑法相结合的施工方法，是由于在牛岭界隧道Ⅰ类围岩段长度115米范围内不存在软硬围岩相间，目的是在拱脚施工条形基础提高拱脚承载力，在该隧道采用此法成功地解决了隧道整体下沉、拱脚变形扭曲等难题，确保了工程质量和工期

    2.工程概况岑梧高速公路的牛岭界隧道，位于广西岑溪市与苍梧县交界处，距岑溪市安平镇约3.5km

    隧道设计为两座独立的分离式隧道，两座独立隧道的轴线间距为50米，其中隧道右线长1452米（YK30+935～YK32+387）,左线长1440米（ZK30+920～ZK32+360）

    软土隧道右线长115米（YK30+960～YK31+075）,左线长115米（ZK30+940～ZK31+055）

    隧道建筑限界宽为10.25米，在主洞与行车横洞交叉处设置紧急停车带，其断面比正常断面加宽2.5米，高仍为5米，正常隧道建筑内轮廓采用单心圆断面，半径为R=5.80米，最大埋深为128米

    2.1地形地貌牛岭界隧道洞址区区属丘陵地貌，由于长期风化、剥蚀作用，山体较陡峻，沟谷较发育，沿山体残坡积物及风化层覆盖普遍，植被生长较茂盛

    隧道穿越丘陵分水岭地带，左侧被207国道二级公路呈弧形围绕，南西侧（岑溪方向洞口）为安平侵蚀山间盆地，地势较为开阔平缓

    其中YK31+700东南面约350m处为一面积不大的山塘水库，由近南北向山沟筑坝而成，水面高程约为280m.隧道轴线地段山脊分水岭高程约320～340米，两侧洞口端地面高程约210～226米，相对高差约110米

    进洞口自然坡的坡角约25°～35°

    山体发现两处小型滑坡，主要为覆盖层的浅层滑坡

    该地形地貌给岑溪方向软岩段施工增加了较大难度

    2.2地层岩性根据地质调查、物探（初勘）和钻探资料，勘察区地层由第四系搜盖层(Q)和奥陶系中统缩尾岭组（02S）的碎屑岩组成

    红～黄色素填土，稍湿～湿，顶部成分以砂岩碎石为主，含少量粘土和细砂，结构较紧密，底部以细砂、粘性土为主，结构较松散，为207国道二级公路路基填土，主要分布于.隧道进口ZK1和ZK5孔附近一带，厚8.00-17.80m

    该段含水量较大，主要以砂粘土（砂岩全风化物）和碎石土为主,结构构造全部被破坏，矿物成分除石英外，大部分风化成土状，含水量较大无承载能力

    地下水出水状态少数地段呈淋雨状或涌流状出水，大部份地段呈潮湿或点滴状出水

    在开挖过程中洞壁岩体位移持续时间长，成洞性差，无自稳能力

    2.3水文地质条件隧道经过地段地势较陡峻，均为非可溶岩岩层，以侵蚀地貌为主，沟谷较发育

    其间K31+360地带山岭构成了地段内的分水岭

    大气降水呈短小径流由分水岭向两侧排泄，隧道经过地段的基岩透水性差，为弱透水一相对隔水岩层，加之山坡（体）上普遍覆盖植物和残坡积物，大气降水多沿山坡流走，故地下水不丰富，有限的地下水主要埋藏在近地表风化、半风化基岩和残坡积层中，为浅层孔隙、裂隙潜水，岑溪端一般在山沟较高部位以下降泉形式排泄，涌水量在0.3～0.6L/s,其动态变化较大

    地下水为大气降水补给，地形陡峭的地段，自然排泄不通畅，地下水对该段隧道施工影响很大，特别在冲沟地段YK31+040右侧距隧中30米有两泉眼，常年有水，涌水量在10～20L/s隧道上覆围岩破碎及土层薄，易渗水，其间的山沟地表水和地层中的孔隙裂隙潜水可能对隧道掘进带来较大困难

    2.4结构设计牛岭界隧道Ⅰ类围岩段采用洞口加强衬砌，超前支护为φ89×4大管棚、长10米，环向间距为30cm；初期支护为RD25N中空注浆锚杆，长3.5米，梅花型布置间距80cm；C25喷射混凝土，厚25cm；20×20cm的φ8钢筋网；钢拱架采用I20a工字钢，间距50cm，全环设置；二次衬砌及仰拱采用模注钢筋混凝土，厚60cm，主筋为Φ25钢筋，间距25cm

    2.5隧道下沉处理2.5.1隧道下沉情况根据牛岭界隧道洞口段的地质情况，洞身结构设计，采用下行线采用上下半断面环行开挖施工，在开挖之前先进行长45米，φ89超前管棚预支护，边坡采用φ42×4的长5米小导管和挂网喷混凝土进行封闭

    套拱施工完成即进行下行线洞身开挖

    在ZK30+940~ZK30+957段采用半断面环行开挖，开挖后初期支护变形大，拱顶沉降最大值达到47厘米，收敛值达到20厘米；地表出现较大裂缝，裂缝最大宽度5厘米，地表严重被破坏，由于该段隧道埋深较浅，从起拱线开始开挖轮廓线以外的45°线以内的土体自重基本由初期支护承担

    变形过大严重影响隧道衬砌厚度，隧道安全

    从施工情况看，在Ⅰ类围岩段采用半断面环型开挖，初期支护变形大，地表被严重破坏，在埋深较浅的地段初期支护，变形虽然较大，但还不致意被破坏，但在施工此段时对施工安全已经构成一定的威胁

    在该段施工工序少，因产生较大变形，经常出现停工观看的现状，造成窝工严重，进度较慢，下行线从2004年6月1日至2004年8月15日，历时2.5月完成开挖17米，平均每天完成开挖0.26米

    因此停止开挖

    2.5.2隧道下沉处理由于隧道下沉较大处理较困难，根据岑梧高速公路施工进展情况，前后两个标段均没有开工，给降坡提供了条件，因此采用降坡的方法处理下沉过大

    将原设计0.9%的坡度调成0.87%，即改变坡度和坡长

    3.隧道开挖分析3.1讨论采用双下侧导坑施工方案的可行性牛岭界隧道左线出口洞口Ⅰ类围岩施工中，隧道拱顶下沉大，地表出现不同程度的下沉及开裂现象，拱脚局部有开裂的现象

    通过对左线施工情况及右线地质资料的分析，洞口段(即YK30+960～YK31+075段)隧道位于堆积土中，隧道斜穿沟心，且土层松软、松散、含水，地基承载力低，较左线地质条件更差

    同时隧道埋深浅，极难形成自拱度，靠调动围岩自身无法控制围岩变形，必须采取主动支撑措施，而基础承载力是主动支撑有效的前提和保证，为此，为确保安全通过二级路，必须要超前探明地质情况，并进行基础处理

    采用台阶法施工，无法在有效的时间内通过基础处理提供足够的承载力，控制围岩变形

    采用超前小断面双下侧导坑方案可先行探明地质条件，并为处理基础提供空间,进行基础处理，为隧道的开挖提供足够的基础承载力，从而达到控制围岩变形的目的

    导坑断面小，易于操作和控制变形，导坑底板支护（需进行软弱层处理）提供足够地基承载力抵抗拱脚的垂直压力，隧道垂直压力是通过拱架传至整体的条形基础，从面大大减少拱架及地表下沉的可能性；隧道的侧压力通过条形基础底部传至下部原状土再传至另一侧的条形基础，形成了一个封闭的结构，侧位变形也因此大大改善

    下部中心土开挖时同设计有底部仰拱，所以结构仍是封闭成环的

    侧压力问题也由于水平的及时封闭支护得以解决

    3.3优化设计方案3.3.1结构设计优化根据施工本段地质条件，取消洞内系统锚杆，范围为圆心上1.5米的拱部范围，桩号为ZK30+970~ZK31+055，YK30+960~YK31+075不设系统锚杆；其它部位系统锚杆同原施工设计图

    在取消系统锚杆范围内布设双层超前注浆小导管，长6m，环向间距30cm，搭接长度不小于2.5m，外插角分别为15度、60度，注水泥水玻璃双液浆；实施桩号为ZK30+940~ZK31+055，YK30+960~YK31+075未施工大管棚段

    钢架支撑采用Hk200b，间距50cm；连接筋由螺纹钢改为厚度为9mm的钢板，间距调整为1.2m

    3.3.2其他上行线施工φ89×4大管棚长45米，下行线施工φ89×4大管棚长40米，其他地段施工双排小导管

    小导坑采用格栅拱架，间距80cm进行支护

    为了提高仰拱承载力，仰拱打设φ89×4的钢管桩进行加固，梅花型布置，其间距50cm，长3.50米，打设后注超细水泥浆

    4.隧道施工方案4.1施工安排由于涉及到207国道的安全、畅通，为避免隧道进洞时，一旦坡面或掌子面产生滑动，极有可能造成207国道会产生滑移、塌陷，中断交通

    进洞开挖前沿207国道路肩外1m约20m长范围打长度为13m的两排φ89×8mm有孔钢花管注浆，梅花型布置，间距1m，外露1m，钢管要求深入强风化砂岩1.5m

    有孔钢花管应从两侧向中间施工，必须保证注浆完成后才能施作下一根

    注浆采用水泥-水玻璃浆液：水泥与水玻璃体积比1：0.5，水泥浆水灰比1：1，水玻璃浓度为35玻镁度，水玻璃模数为2.4，注浆压力保证初压0.5~1.0MPa，终压2.0MPa

    注浆结束后应及时清除管内浆液，并用30号水泥砂浆紧密填充，增加钢管的刚度和强度

    注浆参数应在施工中不断调整，以尽量保证钢管之间浆液充填饱满，形成稳定壳体

    下行线先进行双下侧小导坑开挖，小导坑采用明挖段和过渡段采用全断面I20a工字钢和挂网喷射砼支护，暗挖断采用钢格栅、挂网喷射砼支护

    小导坑开挖穿过二级公路后，进行小导坑内部混凝土条形基础施工，混凝土条形基础施工时从洞内向洞外施工，采用混凝土输送泵进行模筑

    基础施工完成后进行正洞上半断面开挖，上半断面与下半断面间距不大于15m

    上行线施工方法参见下行线

    4.2施工方法根据前期施工存在的问题，现采用台阶法和双侧壁导坑法相结合的施工方法，半断面开挖时，出碴采用无轨运输，挖掘机、正铲侧卸式装载机配合8吨自卸汽车运输出碴；小导坑开挖时，采用人工开挖，小拖拉机配合人工出碴

    及时进行支护，仰拱紧跟

    4.3钢管桩施工4.3.1钢管桩加工钢管桩按标准长3.5米进行加工，长度不足时应通过丝扣联接，钢管前端加工成圆锥状，长度20cm；钢管桩管体下半部分须加工溢流孔，以利于注浆施工，孔口lm范围内不加工溢流孔，溢流孔间距25cm,溢流孔直径8mm；溢流孔加工成TSS管模式，即在溢流孔外面加铣孔，铣孔直径12mm，外贴12mm贴片，起到单向阀作用

    4.3.2钻孔、下管及注浆施工按每次lm进度指标进行清除施工障碍物工作，并施工临时排水管等措施进行场地排水，杜绝施工场地受水浸泡现象发生；测量放线，标出施工位置；钻机钻孔（可直接夯进）、下管，下管注浆后，每处理完成5m，进行仰拱混凝土施工，其间用过车梁保证已施工段稳定，注超细水泥(MC)单液浆，注浆压力为2Mpa，注浆完成后，对桩间土进行轻型触探试验，锤击数大于35击，承载力不小于250kpa，达不到时，进行加密等处理

    4.4导坑条形基础施工根据工地条件,导坑条形基础施工，钢筋在导坑内绑扎关模后，采用泵送C25混凝土进行施工，先施工水平条形基础后，安装拱脚，再施工竖直条形基础

    5.经验与成效5.1通过牛岭界隧道施工过程，可以看出：对设计文件中所提供的地层地质参数要进行充分的现场复查，对地层的性状应充分的了解和认识，对设计地质条件必须进行正确判断

    针对隧道的地质性状，施工前应有详细周密的施工组织方案和施工技术措施，并且要经充分的研讨和分析

    施工设备和机具选型必须符合技术方案要求

    施工前应做好施工突发事件的应急预案

    施工要有队伍高素质、精干和稳定的与当前施工相匹配的技术服务和监督队伍，加强施工生产监督管理，确保施工本工程顺利进行

    施工中应坚持安全第一、质量为本的管理理念，杜绝违章作业

    5.2通过精心组织力量，合理安排施工程序，将开挖、支护、衬砌等施工程序安排平行作业，在软弱围岩环境条件下，井然有序快速施工，施工完成初期支护后，拱顶沉降0.15mm/d，处于稳定状态，确保了洞口段的施工质量与安全，达到了预期目的