四川金堂国投债权2023年资产转让产品

《四川金堂国投债权2023年资产转让产品》
规模：5亿元（周二、周五计息）
认购预期收益：<br /> 一年期
30万—100万—300万
8.8%—9.2%—9.5%<b<b>r /> 二年期
30万—</b>100万—300万
9.2%—9.5%—9.8%
认购金额30万元起（金额增加额须为1万元整数倍）
①成都xx建设有限公司为本项目提供了全额无条件不可撤销的限连带责任担保，并向持有人和管理人出具《担保函》

信托定融政信知识：

我们为了确保公路工程按计划全面地完成任务，各施工单位在新建和改建路面工程中，普遍加强了施工质量管理，在高速公路的新建工程中，我们在工地设立了工地试验室，配备了一定数量的专职试验人员和必需的试验仪器，认真按部颁《公路工程质量检验评定标准》所规定的项目和有关试验规程进行日常的、大量的试验工作，积累了许多可贵的资料，用试验数据指导施工及时检查工程质量，对保证工程质量起了应有的作用

    现就工地如何加强试验工作提高路面基层内在质量和施工中试验易发生的具体问题提出来供大家探讨

    认识到每一个试验数据是决定工程质量优劣和所要采取的决策的关键一环，因此，每个试验人员要精心试验，要精通本职业务，知道每项试验的目的、意义和应采取的正确手段，每个试验数据要及时、准确和有代表性

     关键词：路面基层，试验，质量 　　近年来，我们为了确保公路工程按计划全面地完成任务，各施工单位在新建和改建路面工程中，普遍加强了施工质量管理，在高速公路的新建工程中，我们在工地设立了工地试验室，配备了一定数量的专职试验人员和必需的试验仪器，认真按部颁《公路工程质量检验评定标准》所规定的项目和有关试验规程进行日常的、大量的试验工作，积累了许多可贵的资料，用试验数据指导施工及时检查工程质量，对保证工程质量起了应有的作用

    现就工地如何加强试验工作提高路面基层内在质量和施工中试验易发生的具体问题提出来供大家探讨

     　　1.基层压实度问题 　　在部颁《公路工程质量检验评定标准》中，对压实度的要求很严格

    例如：沥青面层压实度：当K≥K0时评定路段压实度为不合格，评分零分

    （K：压实度代表值；K0，压实度标准值） 　　在评定标准中沥青面层压实度规定分为20分，所以如压实度达不到规定的要求，整个工程不能或很难评为合格工程，而在公路工程中从路基到面层都有成千上万压实度试验数据，而影响压实度的因素又较多，因此工地各级领导必须十分重视此项工作

    由于试验人员素质不一，对试验仪器的性能了解熟悉程度不同，采用的标准不确切等诸多方面的原因，极易造成一些人为的误差，这些误差有些在试验资料上是明显能看得见的，如压实度超百和过小，或邻区近两个点在相同的压实情况下，压实度偏差过大，但有的不易发现，这就需作具体检查、分析、找原因，并采取相应的补救措施

    首先检查工地实际压实情况，了解压路机的吨位，碾压次数、方式、速度，碾压时松铺厚度、碾压次序等，然后再取样重新试验，在碾压和施工操作程序都符合要求的情况下，我认为如下两个原因会直接造成压实度误差

     　　1.1做最大干密度时所用材料和实际取样的材料不符 　　（1）作路面基层基最大密度时，所取土组的最大密实度和实际检查取样点的土组不一致造成的误差

     　　在实际施工中，我们试验人员也按各个路段土组的不同分别做最大密实度的

    这些数据在一般情况下是难符合要求的，但有些路段因前后借土或远运土等原因，原有路段的土组变了，所以土的最密实度也起了变化，而且其差别较大

     　　（2）用石灰稳定土作路面底基层除上述原因外，再加上工地实际灰剂量不均匀，造成实际密实度不致，灰剂量大的地方实际干密度小，否则密实度大，所以误差更大

     　　（3）在赞昔线路面结构设计中，用石灰、水泥稳定砂砾做基层，由于石料的比例、重量和实际取样点的石料比例重量不一致而影响压实度会更大

     　　由于实施条件，备料时石料粒径大小不一等多种原因，施工时，工地实际的干密度会偏差很大，粗集料多的地方干密度就大，压实度就高，否则，干密度小，压实度就低

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     　　1.2试验人员操作过程中的误差 　　在做各类材料最大密实度时，由于在室内试验室进行，条件较好又有充分的时间，一般试验数据较为正确，而在工地取样试验时，因受条件限制，每个环节都易发生问题，如稍有不慎会影响整个试验结果，如：挖坑取样时试坑是否符合规定；试样有否损失；灌砂的方法是否正确；标准砂的含水量与原测定是否有变化；在多次称量中是否有误差；试样的含水量是否准确；仪器本身和计算过程中是否有误差等，这也是造成误差的一个原因

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     　　1.3针对上述这些因素，应该及时采取一些相应的措施，来提高试验的精确度

     　　1、首先要提高试验人员的素质，加强试验人员的责任感

    认识到每一个试验数据是决定工程质量优劣和所要采取的决策的关键一环，因此，每个试验人员要精心试验，要精通本职业务，知道每项试验的目的、意义和应采取的正确手段，每个试验数据要及时、准确和有代表性

     　　2、校正试验仪器，确保精确度，并根据实际具备一套适合工地使用的试验操作箱和工具箱，使试验结果不受或少受气候的影响

     　　3、根据发现的问题，应分别对不同的情况多做几组各种不同类型材料、不同材料掺量的最大密实度

    如： 　　（1）不同的土组的最大密实度； 　　（2）不同灰剂量的最大密实度； 　　（3）不同石料比例、重量的最大密实度

     　　虽然这些工作量较大，但便于工地实际比较，分别采用，只有这样，才能提高试验数据的精确度

     　　4、目前压实度试验是以灌砂法试验为标准，但灌砂试验所需时间较长，工序较多，每一工序如不慎会影响整个试验数据，为此结合上述措施，应多做核子密实度仪和灌砂法两种试验得出一般的规律，利用核子密实度和灌砂法两种方式，互相校正来检验压实度，达到试验数据精确、及时的目的

     　　2.基层强度问题 　　要准确地测定基层强度，应以部颁《公路路面基层材料试验规程》规定的方法进行，我认为需着重注意以下几点： 　　1、正确确定基层材料掺灰的剂量和质量要求

    根据设计灰剂量的范围，在试验室做标准强度试验，确定石灰稳定土或水泥稳定砂稳定砂砾基层中石灰土、水泥的掺量，既要使灰剂量在设计范围内，又要使基层强度符合规定值，如两者不符应和设计单位联系，以强度要求为准，采取提高石灰和水泥的等级和标号，也可用加大灰的剂量至允许范围的上限等办法重新调整、试验，使基层强度符合规定值而灰剂量又在设计范围内

     　　2、在工地试验中，一定在随时检查原材料的质量、规格和数量是否和原标准测定强度相符，如不符要及时提出，予以迅速更正

    取样一定要均匀、有代表性，并尽可能掌握其最佳含水量

     　　3、按照试验规程制备试件 　　（1）根据不同土的粒径大小选用试模

     　　（2）计算每个试件混合料的数量，在计算用量时要考虑基层压实度的规定值，用如下计算式计算，即：混合料用量=混合的干密度×压实度规定值

     　　4、按照试验规程进行养生和抗压试验

     　　（1）整个养生期间要保持规定和温度、湿度

     　　（2）养生期的最后一天，应该将试件浸泡水中保持水的规定温度、深度

     　　　　（3）在养生期间，试件重量和损失应该符合规定

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     　　（4）抗压试验过程中，应使试件的形变等速增加，并保持速率约为1mm/min

     　　5、为防止试件在养生中的损失超过规定及平行试验的偏差系统大于规程要求，可适当多制几个试件备用

     　　如都能按试验规程严格去做，在一般情况下，强度是能符合要求的，如个别点试件仍不能符合要求，需再次检查原材料的质量、规格、数据，重新试验确定强度

     　　3.结论 　　为了适应公路事业发展需要，提高工程质量，创优质工程，在必须加强施工管理，质量管理的同时，必须有一支强有力的、专业化的、高素质的试验队伍，来从事试验工作，为此我认为应从以下几点做起

     　　1、充实和稳定试验人员队伍

     　　2、加强学习，提高试验人员素质

     　　3、根据试验人员的各自情况，要熟练掌握各种有关试验规程和各种新仪器设备的校正、维修、使用，提出问题，加以解决

     　　试验工作是施工过程中重要的质量控制手段之一，所以必须高度重视试验工作，才能确保公路的内在质量

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          　许多设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要,而忽视从结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性以及从设计、施工到使用全过程中经常出现的人为错误等方面去加强和保证结构的安全性

    不少桥梁,虽然满足了设计规范的强度要求,但仅用了5～10年就因为耐久性出了问题影响结构安全

    结构耐久性不足解决这一隐患已成为最现实的一个安全问题,设计时要从构造、材料等角度采取措施加强结构耐久性

          　　不同的环境和使用条件、不同的设计对象都会对结构体系提出不同的布局和构造等方面的要求

    规范再详细也不能包罗本应由设计人员解决的各种问题,规范更新得再快也适应不了新认识、新技术、新材料快速发展对结构提出的各种新的要求

    因此,合理可靠的结构设计除了满足规范的要求外,还要求设计人员具有对结构本性的正确认识、丰富的经验和准确的判断

       2解决桥梁设计中存在的隐患      　　2.1地理位置      　　临汾位于山西省境西南,东与长治、晋城两市相接,西隔黄河与陕西为临,南和运城市接壤,北与吕梁、晋中两市毗连

          　　侯马位于山西南部,地处临汾、运城、晋城、“小三角”地带的中心和南同蒲城市产业密集带与新亚欧大陆桥经济增长带的交汇处

          　　临汾地理坐标为北纬36°,东经110°50′,侯马市地理坐标东经110°24′～110°37′,北纬35°33′～35°51′,该项目位于临侯之间汾河中间位置,东经110°09′～111°10′,北纬35°47′～35°58′

          　　2.2地形地貌      　　临汾市地处黄河高原,汾河下游

    东有太岳,西在吕梁,两山之间为临汾盆地

    最高峰为太岳系的霍山,海拔2346m,境内的吕梁山系以隰县的紫荆山为最高海拔2012m,河流有百余条,主要为黄河汾河、沁河、昕水河等

    黄河及其支流汾河、沁河为常流河,其他多为季节河

          　　侯马市属晋南盆地的部分

    海拔高度在420m～257m之间,南部紫金山的海拔1055m,浍河贯穿市境12km,河宽30m

    汾河纵贯穿本市15km,河宽300m

    两河在市境西南汇合,流入新绛县

    该土地肥沃,水利气候条件较好

          　　2.3气象特征      　　临汾市气候温和,四季分明,大陆性气候特点极为显著,年均气温10℃～7℃,一月零下4℃左右,七月26℃

    年降雨量555mm

    无霜期为180d

          　　侯马市属暖温带大陆性气候,四季分明

    冬季雨雪稀少,春季干旱多风,夏季雨量集中,秋季秋高气爽

    据气象台40余年资料统计表明,显著特点是“十年九旱”全年平均气温12.6℃,1月最冷,平均-2.4℃,极端最低气温-21.4℃;7月最热,平均气温26.1℃但极端最高气温出现于6月,1996年6月21日曾高达42℃

    全年无霜期约197d

          　　2.4土质状况      　　(1)拟建的汾河2#桥地质构造主要受穹析陷控制,地质构造简单,没有断层、单斜等不良的地质构造,对桥梁的影响不大,盆地内有三组隐状断裂

          　　(2)地层岩性

    汾河2#桥Ⅰ级阶台地上,岩性以粉砂、亚砂土、亚黏土为主,很少见砾石,河床及河漫滩中,岩性的颗粒较粗,以砂、卵石、砾石及亚黏土为主

    综上述:全线地质构造简单,没有对桥梁产生重大影响的地质构造

          　　2.5地震烈度      　　依据“中国地震基本烈度区划图”,拟建桥梁所在地区基本烈度为8度,历史上没有发生过强烈地震,桥梁等构造物应该按8度地震预防

          　　2.6方案的设计原则      　　①一定要满足二级公路平原微丘区的技术标准;②与临汾、侯马整体规则相协调;③在满足技术要求前提下,尽量减少占地,少拆迁、以减少对两岸居民生产生活的影响;④加强环境保护,防止造成新的环境污染

          　　2.7桥型方案比选      　　2.7.1桥梁总跨径的确定      　　总跨径参照水文、地质资料设计计算而确定

    桥梁的总跨径必须保证桥下有足够的排洪面积,使河床不改道受过大的冲刷

    另一方面,根据河床上土壤的性质和基础的埋置深度视河床的允许冲刷深度,适当缩短桥梁的总长度,以节约总投资

    应注意的是总跨径的缩短可能会引起过水面积减小,流量加大,从而导致冲刷加大,以及桥壅水高度的加大

          　　2.7.2桥梁的分孔      　　桥梁孔径的拟定,主要根据池洪的要求,在《公路工程技术标准》J701-88表6.03中规定了不同等级的公路设计洪水频率

    对于一座桥梁应分成几孔,并且跨径应多大,这不仅影响到使用效果、施工难易等,并且在很大程度上关系到桥梁的总造价

    跨径愈大,孔数愈少,上部结构的造价就很高,墩台的造价就减少;反之,则上部结构的造价降低,而墩台造价将提高

    这与桥梁的高度及基础工程的难易程度有密切关系,最经济的分孔是使上下部结构的总造价趋于最低

          　　2.7.3桥梁标高确定      　　桥道的标高应保证桥下排洪和通航的需要,根据设计洪水水位桥下净空等需要,结合桥型跨径等一起考虑,以确定公路合理的桥道标高,桥道标高确定后,就可根据桥头的地形和线路要求来设计桥梁的纵断面线形,为了保证桥下流水净空,主梁底一般应高出设计流水位不小于50cm

          　　2.7.4桥梁横断面确定      　　桥梁横断面的设计,主要是决定桥面的宽度和桥跨结构横断面布置,桥面宽度决定了行车和行人的交通需要,该桥净宽按净-9+2×0.75(人行道)+2×0.25(安全带)      　　2.7.5平面布置      　　桥梁的线形及桥头引道要保持平顺,使车辆能平稳地通过,从桥本身经济性和施工方案来说,应尽可能避免桥梁与河流成桥下路线斜交,故该桥应采用正交

          　　2.8预应力砼T形梁桥      　　T形桥的特点是:制作简单,肋内钢筋可做成刚劲的钢筋骨架,主梁之间借助间为4mm～6mm的隔梁来连接,整体性好,接头也较方便

    对于承受正弯矩作用的T梁来说,既充分利用了扩展的砼桥面板的抗压能力,又有效地发挥了集中布置在梁肋下部的受力钢筋的抗拉作用,从而使结构构造与受力性能达到理想的配合

    与桥抗相比,对于梁肋较高的T形桥梁来说,由于砼抗压和钢筋受拉所形成的力偶臂较大,因而T桥也具有更大的抵荷载弯矩的能力

          　　装配式肋梁桥,考虑到起重设备的能力,预制和安装的方便,一般采用主梁间距在2.0以内的梁式结构,在设计整体式梁桥性,鉴于梁肋尺寸不起重要装、机具的限制,故可以根据砼体积最小的经济原则来确定截面尺寸,对于桥面净空-7m的桥梁,只要建筑高度不受限制,往往建成的双主梁数为合理,在每一预制T梁上,通常设置待安装就位及相互连接用的横隔梁,以保证全桥的整体性

    在桥上车辆荷载作用下,通过横隔梁接缝处传递剪力和弯矩而使各T形梁共同受力

          　　在保证抗剪等条件下尽可能减小梁肋(或称腹板)的厚度,以期减小构件自重,是目前砼和预应力砼桥梁的发展趋向

    因此,为使受拉主筋或预应力筋在梁肋底部较集中地布置,或者为了满足预加应力的受压需要,就形成呈马蹄形的梁肋底部

          　　故结合该桥实际地质情况及综上分析得出,设计成预应力砼T形梁桥

    之所以放弃预应力砼梁式板桥的选择是因为它简支板桥的经济合理跨径一般限制在13m～15m以下,预应力砼连接板桥也不宜不超过35m,否则就会存在自重增大的隐患

       3结束语      　　因此,我们在桥梁工程设计中,桥梁存在的隐患是十分关键的,必须根据具体的桥梁做具体的工程设计,还应该注意桥梁在建造和使用过程中,一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀,并要承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用,同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化,从而导致结构各部分不同程度的损伤和劣化

    然而,影响结构耐久性的决定性因素是来自构造上(也即设计上)的缺陷却往往被人们忽视

    所以,桥梁存在的隐患已成为迫切需要解决的问题,要积极借鉴成功的经验和做法,除了加强施工质量管理外,要从桥梁设计理念、结构体系和构造的角度做好防患设计

    只有这样才能解决桥梁存在的隐患,保证桥的持久和耐用性

      

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