重庆万盛国资2023年债权项目

重庆万盛国资：
重庆市市级平台公司担保政信
重庆“一小时经济圈”所在地
国家5A级景区黑山谷·万盛石林所在地
万盛经开区管委会控股平台公司发债➕AA评级市级平台担保➕AA评级债务方➕10.5亿元应收账款➕11.3亿元土地抵押
?【产品名称】重庆万盛国资2023年债权项目
?【基本要素】一年期和两年期，季度付息。
?【预期收益】10-50-100-300万：
12个月：9.0%-9.2%-9.4%-9.6%；
24个月：9.2%-9.4%-9.6%-9.8%
【资金用途】用于xx基础设施建设项目。
【风控措施及亮点】xx营管理有限公司，是万盛区大型国有企业，实际控制人为重庆市万盛经开区管委会，主要负责城市市政设施建设以及土地整治，公司注册资本4.17亿元，截至2022年12月底，公司总资产105.88亿元，净资产76.59亿元，实力雄厚，履约能力强。
2、AA评级平台担保：xx术开发区开发投资集团有限公司，是重庆市政府批准设立的市级平台公司，委托重庆市万盛经开区管委会管理。公司注册资本20亿元，主体评级AA，债项评级AAA，主要负责城市及工业基础设施建设投资，截至2022年12月底，公司总资产595.82亿元，净资产259.31亿元，实力雄厚，担保能力强。
3、应收账款：转让方提供价值10.5亿元对重庆市xx发投资集团有限公司（主体评级AA）的应收账款，覆盖融资本息，为本项目还本付息提供保障。
4、债务人：重xx投资集团有限公司，是重庆万盛经开区国资中心控股平台公司，公司注册资本1.4亿元，主体评级AA，债项评级AA，主要负责城镇化建设投资，截至2022年12月底，公司总资产193.8亿元，净资产91.89亿元，实力雄厚。
5、重庆万xx有限公司提供价值人民币11.3亿元的土地用于抵押担保，抵押率仅53.09%。
【区位优势】
重庆市，长江上游地区的经济、金融中心，国家“一带一路”和西部大开发重要战略节点。2022年，重庆地区生产总值2.91万亿元。万盛经济技术开发区位于重庆市南部、渝黔交界，由市委、市政府直接管理，具有“经开区+行政区”的体质特点，属于重庆“一小时经济圈”，国家5A级景区黑山谷·万盛石林所在地，2022年地区生产总值239.47亿元，财政实力强。

重庆万盛国资2023年债权项目

优质知识分享：

是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传来的荷载，应有足够的强度、稳定性和耐久性

    软土路基施工技术是保证路基质量的关键, 也是施工中难点之一, 我处在近几年道路与城市道路的施工过程中, 成功地采用了一些软土路基的有效处理方法, 在道路的使用寿命期内, 保证了道路的使用功能

    本文将对道路软土路基施工技术做简要分析

      关键词：市政道路；软土路基；施工技术  中图分类号： tu74 文献标识码：a 文章编号：  引言：在市政道路工程中中，质量问题始终是施工企业面临的核心问题

    只有确保工程质量，才能保证人们的生命财产安全

    在当前市政道路工程中，若是软土路基没有得到有效的处理，那么道路将容易出现沉降变形、稳定性越来越差等现象

      一、市政道路工程软土路基处理常见技术问题的分析  市政道路工程建设过程中难免会遇到软土路基，而这个地段土质极其松软，因而必须注意到一些问题

    当技术手段无法满足软基处理时，对市政道路工程相关质量和进度都会造成影响

    一旦给市政道路工程的养护与使用留下安全隐患，则后果不堪设想

    市政道路工程软土路基处理常见技术问题主要有以下几个方面：  1、软土路基强度低，如果想建造出品质较高的道路，务必对路基的使用寿命和强度进行保证

    否则将容易出现道路交通事故，从而给社会治安带来不良的影响

    一般软土路基强度低，如果它在外力的作用之下，就会发生下沉、变形等的现象

    就会难以市政道路工程相关质量验收标准

    那么，在处理道路软基的过程里，有关软土的取样是技术人员必做的一件事情

    并且还要进行一系列的研究与化验，从而使得软土施工工艺和技术措施得到提高

    这样，便能使得路堤荷载的基本要求得到满足

      2、因受雨水的冲刷，边坡的软土路基易受破坏，尤其市政道路工程中，边坡的稳定将受到影响

    因此一定要处理好边坡的路基

    且地段符合标准的，也要做好边坡路基的处理

    同时，对于路基稳定与否要相当重视

    目前，关于在软土地上的边坡处理的要求更高

    在处理边坡路基的过程中，一定注重技术方法与措施，保证不因雨水冲刷而使得边坡路基受到破坏，同时，要注重好整个道路工程中的施工效果

      3、软土路基易在荷载作用下产生较大的不均匀沉降，这种情况将导致路基失去稳定性

    因而，软土质地段对道路工程的建设其实是非常不利的

    不过为了使得道路工程中的实际情况与城市规划总体需求得到满足，必需要选择软土质地段实行施工

    毕竟软土有着较小的荷载系数，因而在处理地基的过程里，必需加一部分硬质土壤

    否则对于路基的强度将很难得到控制

    于是便形成了技术问题的客观性，技术人员在给软土路填土过程中应当重视填土的控制度，使得路基的剩余沉降和沉降得到严格控制，从而使得路基更具有稳定性

      二、市政道路工程中的软土路基施工技术  1、换填法处理软土路基施工技术  (1)施工要求

      ①将原路基一定深度范围内的软土挖除，按图纸或监理工程师的要求，分层铺筑松厚不得超过400mm，清除后再进行基底碾压，但碾压后压实度达到90％ 时再进行回填，填筑前根据，松铺厚度，回填分层铺筑符合要求的砂砾，计算铺筑面积，由施工员指挥卸料，确保松铺厚度均匀，采用装载‘机平整，宽度应超出路基边脚50cm

    ②用装载机平整，待平整后用20t以上的压路机碾压，震动压路机震8遍，一般就可以达到密实度要求

    需要运用“先静压后振动”、“先两边后中间”的原则施工；碾压时应严格按照，先压边缘、后压中间、直线段和大半径曲线段顺序碾压的原则进行；因有较大的超高，小半径曲线段碾压顺序应先低(内侧)后高(外侧)

    ③轮重叠轮宽的1／3～1／2的控制范围，当压路机碾压时，碾压速度要控制在2km／h以内，采用交错进退的模式进行铺设路段的碾压，按照一定的速度进行，避免过快过慢，造成影响压实效果的现象发生

    在碾压至填筑段两头时，为了避免压实好的土层遭到破坏，需要严禁急刹车的现象发生

    ④ 对于两个相邻段的交接处不可以在同一时间进行填筑施工，若土方路堤分几个作业段施工时，则先填筑段按l：1坡度分层留台阶；若两段必须同时进行施工，则需要对分层的连接处做好相互交叠的处理，其搭接长度不小于2m

    对于特殊部位选择用小型夯实机进行人工夯实，如填挖交界处压路机压不到的地方，严格按照试验的控制进行碾压施工

    停止振动的标志就是当压实度满足设计要求时，进行用平地机精平，再进行静压收面，同时报监理工程师检查

    ⑤ 对于特殊的部位可以采取分层填筑、层层碾压施工，如对池塘处的软土路基进行处理时即可选用，在边坡平台以下部分边坡采用干砌片石全面防护

      (2)施工工艺

      ① 分层填筑：分层填筑，进行分层填筑压实，每层压实厚度20cm

    ② 摊铺整平：填料采用装载机初平，为了使填料摊铺表面平整度符合要求，需要选用平地机进行二次平整

    ③ 机械碾压：碾压按照“先轻，后重”、“先两侧，后中间”、“先静压，后振动碾压”、“先慢，后快”的基本程序进行

      (3)质量控制措施

      ① 换填砂砾层填料以中、粗砂为好，必须有良好的压实性，也可掺入一定数量的碎石，但分布要均匀

    ②施工时首先将基底大致整平，推成坡度为2％ 的横坡，并碾压密实

    ③ 根据气象预报资料优先安排在非雨季节施工，或者选取在连续降雨量少时间施工

    ④ 垫层施工的关键是压实，用振动法、碾压法等压实，要分层进行压实处理

    一般接近饱和状态时压密效果较好，砂料处于干燥或浸水时不易压实

      (4)软土路堤沉降观测方法

      ① 每期观测要做到四个固定，主要是为了消除观测中的某些系统误差，即：固定仪器及水准尺、固定观测人员、固定后视尺、固定测点及转点

    ②转点位置禁止用砖石代替尺垫，必须使用尺垫

    ③ 若沉降点离水准点很近，前期视距离不超过1 5m，每次观测视距不等差应小于3m，前后累计差应小于6m

    一次安置仪器的不等差略大时，使用期观测具有相同的三角影响，可采用固定测站的方法

    ④ 按设计要求在软土路基处理前，加工地面沉降仪和连续沉降仪等观测仪器，以便于观测、刻度清晰为基本标准

    沉降仪设置完成后，在整个施工期掌握路堤填筑，按设计要求定期观测，要求变形速率控制在设计值时可进行施工

      2、加筋法处理软土路基施工技术  2.1加筋材料  随着加筋材料的研究开发使得加筋技术得以广泛的应用和不断的发展，加筋材料作为加筋土结构的重要组成部分，结合相关的研究资料，并根据材质的特征情况，一般将加筋材料分为四大类

    第一类如竹筋(竹片)、柳条、麦秸杆等为天然植物

    第二类如扁钢带、镀锌钢带、不锈钢钢带等为金属

    第三类如聚丙烯、聚乙烯、尼龙、玻璃纤维材料等为合成材料

    第四类如钢筋混凝土带、钢一塑复合加筋带等为复合材料

      2.2施工技术  (1)土工格栅通常可与砂垫层共同作为一层，通过这一垫层将堤身荷载传递到软土地基中去，这一层具有与路堤本身与软土地基不同的刚度，它既是路堤的柔性基础，又是软土固结时的排水面

    通过这一垫层的处理后，地基变得均匀，施工速度快、路基中心最终沉降量比不铺土工合成材料要小、路堤的侧向变形也将由于设置土工格栅而得以减小、能够较为迅速的达到提高地基承载力和稳定性的目的

      (2)采用土工格栅进行施工处理的主要程序为：检测、清理下承层施工一人工铺设土工格栅施工一搭接、绑扎、固定施工一摊铺上层路基土施工一碾压施工一质量检测

      (3)质量控制测试

      ①进行铺设土工格栅施工时，需要对材料进行均匀、平整的处理

    在斜坡上进行铺设施工时，为避免石块使其变形超出聚合材料的弹性极限，需要对材料保持一定的松紧度

    ②进行铺设土工格栅施工时，需要对端头的位置和锚固工序进行加强质量控制

    ③铺设的材料存在扭曲、折皱、重叠的现象，需要在施工中尽力避免，铺设的关键工序是很好的保证铺设的连续性，所以需要避免超过其强度和变形的极限产生破坏或撕裂、局部顶破等，尤其重视过量拉伸现象的发生

    ④施工中，需要保证土工格栅材料铺设的整体性，所以在施工中必须注意土工格栅材料的连接，目前较为常用的连接方式包括有搭接法与缝接法，其中缝接法又分对面缝与折叠缝两种接法

    ⑤对于施工中发现有土工格栅材料存在有破损时需要更换或立即修补好后方能继续使用

    ⑥在铺设施工过程中或者土工格栅的存放过程中，为了避免材料的性能劣化，都需要避免长时间的对材料进行曝晒或暴露

      结束语：  市政道路工程中的软土路基施工技术是一项系统而又复杂的技术

    以上仅是作者介绍的几种常见的处理方法

    作为施工企业，首先应注重自身专业技术水平的提升，加强软土路基的处理，夯实工程质量

    其次学习先进的软土路基处理技术，在确保工程质量和进度的前提下最求经济效益的最大化；最后，不断总结实践经验，通过努力不断创新软土路基处理技术

      参考文献：  【1】张晶磊.浅谈软土地基处理施工技术【j】.丹东海工,2010,(01)  【2】魏晶.公路路基路面设计中的软基处理分析【j】.科技致富向导,2011,(12)  【3】注双杰,张留俊,刘松玉等.道路不良地基处理理论与方法.北京:人民交通出版社,2004. 国民经济的持续发展，交通设施建设全面展开，交通环境得到了有利的改善，交通状况也有所好转，本文深入地分析了公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法

     　　关键词：公路设计,平面线形,交通安全,改善方法 　　1 事故成因分析 　　在我国50%以上的交通事故发生在市郊的事故多发点，其次是交叉口

    其本质原因与道路的设计因素有关

    良好的道路线形、平整坚固的路基路面、视线清晰的渠化交叉口、以及结构坚固、净空合理的桥隧建筑物，能为驾驶员提供安全行车的可靠条件

    而有缺陷的线形、抗滑性差的路面、缺乏渠化和控制不完善的交叉口、以及净空和构造不规范的桥隧建筑物，常常是导致事故多发的潜在隐患

    由于公路设计中没有充分考虑驾驶习惯，提供给驾驶员的信息量不足，不符合驾驶员的视觉心理反应，违反驾驶员的期望，所以导致驾驶员反应时间增长，来不及处理突发信息或判断失误，最终操作失误而发生事故

    而在具体统计中往往又把责任完全归结于驾驶员违章行驶

    大量的交通事故资料表明，交通系统中的道路子系统作为基础设施，是影响交通安全的一项重要因素

     　　为了从道路基础条件上提高整个交通系统的交通安全水平，有必要对道路规划设计中的交通安全意识进行系统研究，在公路的规划设计阶段就重视安全因素，使公路设计能有效预防事故的出现

     　　2 公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法 　　一起交通事故的发生不仅仅是交通系统中某一个环节的失调所致，而通常是两个或多个因素失调的综合体现，仅仅将事故的原因归结为人的因素是不客观的，公路设计因素在交通事故中也有非常重要的作用

     　　2.1 视距 　　道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素

    良好的视距不仅能够使驾驶员正确判断道路的行车环境，决定正确的驾驶行为，而且决定了驾驶行为的有效操作时间

    《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)中规定了不同道路等级的视距标准，但是这个标准在引用时仍然有欠缺：我国混合车流中，小汽车的比例及数量在逐渐增加、小客车的全高有所降低;我国驾驶员的身高普遍比较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系，我国驾驶员的对速度的守法意识比国外发达国家要差的多，所以规范所确定的视距值比较保守

     　　双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，规范规定：双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段

    但对于具有超车视距的路段的比例，设置形式并没有严格界定

    设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速的情况下行车视距和行车净空的要求;双车道公路超车路段长度占路段总长度之比，应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯要求;对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或强制减速的措施

     　　2.2 平面线形 　　平面线形设置合理性，驾驶员的心理、视觉和习惯，与交通事故有着密切的联系

    选用曲线半径时，应注意前后线形的协调，不应突然采用小半径曲线

    在设计过程中，应考虑车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速，因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设计车速，一般行驶车速要比设计车速高，所以在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径

    从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变

    设计中应该注意，当道路条件与交通环境较好，驾驶员有可能以大于计算行车速度行驶，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应;回旋线参数A的选用要符合允许的最大离心加速度变化要求;连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的前提下;当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时，应同步设计相应的安全措施

     　　2.3 纵断面线形 　　道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥

    长、大纵坡对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车行驶有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其它动力性能较好的车辆，由于无法忍受低速，动力性能较好的车辆往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强超硬会，增加下行车的制动次数，使安全性降低;而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故

    因此规范规定“各级公路必须对连续上坡和连续下坡路段按平均纵坡进行控制”，同时规定“连续上坡路段应该设置爬坡车道，这样可以提高道路的通行能力，减少超车的频率和交通事故

    另外，还必须设超车车道，减少因超车占用行车道而引起的交通事故”

    但是规范对长、大纵坡路段的路肩宽度和紧急停车带并没有明确的特殊注意事项

    调查表明：有很多事故是由于车辆在超车视距不足的长、大纵坡上临时停放，加水、凉闸、故障修理或等待救援，下坡车辆追尾所致;另外下坡路段的事故原因分析表明，超过半数的肇事车辆是由于不能充分估计到长、大纵坡的坡度与长度，连续制动导致制动失效引起的

    设计中应该注意纵坡坡度尽量不采取极限值，在不得已采取了极限值时，应该采取提前降低设计车速，设置警告标志和坡段长度、坡度预告标志，加宽路肩和紧急停车带，设置标志提示司机低档位行驶，控制好车速，防止因制动器失灵

    还可以在路侧设置摩擦系数很大的路面来缓解制动器

    在路侧设置安全碰撞措施或者是靠崖停车区域，在长、大纵坡下游设置避险车道等，防止失控的车辆造成更大的事故

     　　2.4 平纵组合 　　行车安全性的大小与不同线型之间的组合应该协调有密切的关系

    不良的线型组合往往是导致交通事故的主要原因

    如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶汽车，加之设置陡坡，汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度

    这样高的行车速度极易造成道路交通事故;短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的“断背”曲线，这种道路线型容易使驾驶员产生错觉，把短直线看成是反向曲线，而发生操作错误，酿成事故

    在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡段看到对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看的比实际的坡度大，驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段，在下坡路段驾驶员看上坡车时，觉察不出自己是在下坡，因而可能发生交通事故;在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线，前者因视线小于停车视距而导致急打方向盘，后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘，这些都容易引起交通事故的发生;在平曲线内若纵断面反复凹凸，就形成只能看见脚下和前面，而看不见中间凹陷的线型，因而容易发生交通事故;转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故剧增

    设计合成坡度应该注意不设计急弯和陡坡相重叠的线形;平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线做到平包纵;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部不应设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足;凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应防止出现反向平曲线的拐点;直线上的纵断面线形防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形

     　　2.5 平面交叉 　　平面交叉是公路路网中的节点，是公路的重要组成部分

    平面交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点和合流冲突点，这些冲突点直接影响交叉口的通行效率和通行安全

    规范明确：平面交叉的交通管理方式分为主路优先、无优先交叉和信号交叉三种，应在总体设计中根据相交公路的功能、等级、交通量等确定所采用的方式

    但对于各级道路应采取交通管理方式所对应的交通量没有明确

    在设计中应考虑中国现阶段驾驶员对主路优先的交通管理方式基本不认同，同时也基本不了解的实际

    采用主路优先时首先应该对支路的通行速度进行控制;无优先交叉控制时，也应该提前对交叉设置警告标志;当各相交公路的功能和等级相同、交通量或行人数量很大时或者通过村镇时，必须用信号控制

     　　平面交叉的渠化是提高安全性和通行能力的有效手段之一，规范要求四车道以上的多车道公路的平面交叉必须作渠化设计，二级公路的平面交叉应作渠化设计，三级公路的平面交叉当转弯交通量较大时应作渠化设计

    但是目前交叉口渠化设计并没有规范，不同设计者的渠化设计效率优先或者是安全优先的原则差异很大

    特别是规范要求“两相交公路的等级或交通量相近时平面交叉范围内的设计速度可适当降低但不得低于路段设计速度的70%”显然不符合实际安全的需求

    渠化设计时应该首先满足行人、非机动车的通行需求，控制机动车通行的自由度

     　　3 结束语： 　　在路线线形设计中，应充分考虑地形、合理利用指标，在满足规范要求的前提下，设计人员要充分尊重驾驶员的驾驶习惯和心理，及由多种因素引起的超设计车速的运行速度，保证指标运用均衡，在潜在事故发生段，采用多种交通安全措施

    对于可能出现的驾驶员因为道路原因所导致的交通违章要提前有估计有措施

    实际工作中设计人员应根据地形、地物、自然景观以及经验等来判断决定最危险车辆、最危险行车状态、最可能的行车速度、最不利的行车环境，并以此作为设计依据