央企信托-682号泰兴市非标集合信托

摘要： ?2年期，682号泰兴非标；?上海都市圈，南京都市圈，稀缺苏中政信！?泰兴：江苏省直管，一般公共预算收入100.32 亿！?绑定泰兴市三大政府平台，安全系数高！?担保一：泰兴...

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?2年期，682号泰兴非标；?上海都市圈，南京都市圈，稀缺苏中政信！
?泰兴：江苏省直管，一般公共预算收入100.32 亿！
?绑定泰兴市三大政府平台，安全系数高！
?担保一：泰兴市第五大政府平台，主体AA，总资产304.44亿
?担保二：泰兴市第二大政府平台，主体AA+，总资产744.64亿

?【央企信托-682号泰兴市非标集合信托】
要素：4.5亿，24个月，按年付息
收益：100万-300万：6.6%-6.8%

1⃣市级融资方：泰兴市级平台，2023年6月底总资产为130.85亿元，主体评级AA，公司实际运营管理经营由担保方一统筹管理。
2⃣AA担保方一：泰兴市第五大平台公司，2023年6月底公司总资产为304.44亿元，主体评级AA，债项评级AA+。
3⃣AA+担保方二：泰兴市第二大平台公司，2023年6月底公司总资产为744.64亿元，2022年营业收入81.73亿元，主体评级AA+，债项评级AA+。

?泰兴市，是江苏省泰州市下辖市，是江苏省直管县三个试点之一，享有部分地级市职权，泰兴市由省政府直接领导、直接向江苏省政府负责并报告工作，全国百强县排名第30。
?2022年，泰兴市实现GDP1366.67亿元，比上年增长5.3%，一般预算收入100.32 亿元，同比增长5.7%。

信托定融政信知识：

    各种道路交通设施的科学应用是单向交通成功实施的保障，同时能有效地减轻其他一些不利因素的影响

    首先是道路单向交通的起、终点，即末端，因是单、双向交通的转换处，常使交通组织复杂化，应适当加宽、渠化，根据行车要求设置足够的、标准的交通标志、标线来引导交通，使司机一目了然，保证道路的通畅运行

     1 单向交通的概念及特点 道路单向交通，是指只允许车辆按某一方向行驶的道路交通

    在城市道路系统中，如果组织多条道路实施单向交通，形成互相衔接的系统，则称为道路单向交通系统

    单向交通主要优点及缺点如下： 1.1 单向交通的优点 通过对单向交通实施效果的分析与研究，结合国内外单向交通的实施情况，总结单向交通的主要优点有：1)提高通行能力；2)提高车辆运行速度和降低行车延误；3)降低交通事故率；4)能有效挖掘区域潜力，提高道路利用率；5)可获得系统收益

     1.2 单向交通的缺点 道路单向交通虽然在优化道路网结构、挖掘道路资源、提高道路通行能力等诸多方面都有积极的作用，但也有不利一面，主要表现在几个方面：1)增加了部分车辆的绕行距离和经过交叉口的次数

    2)不便公共交通线网布线，增加了乘车步行距离

    3)对于急救车、消防车等特种车辆以及过境车的通行可能造成一定困难，有时也得绕道而行才能到达目的地

    4)增加了为单向交通管制所需要的道路交通公用设施的投入

     2 单向交通设计条件 2.1 路网条件 2.1.1 棋盘形道路

    棋盘形道路系统是最适合组织单向交通的城市道路网络，可以由相邻两条道路配对组织单向交通，也可将部分道路系统组织成单向交通，但道路网密度应较大，道路间距应不大于300m

     2.1.2 带状形道路

    带状城市道路系统是较容易组织单向交通的道路网，可选择局部区域有可能配对的道路组织单向交通，条件是有相邻或相距不远的道路可以配对，道路之间呈对偶关系

     2.1.3 其它形状道路网

    当道路网中有两条相邻环路且长度较短(1km～2km)，可考虑组织单向交通

    两条相邻的放射性道路也可组织单向交通

     2.2 路段条件 在特殊情况下，当两条平行道路不是同一等级时，可考虑将低等级的道路设为单向交通，另一道路仍为双向交通

    道路网密度很大而道路宽度不足的旧城区道路，满足以下条件时可考虑设为单向交通

     2.2.1 道路宽度小于10m而流向比大于1.2时

    (流向比，道路上某一行车方向大的交通量与另一行车方向小的交通量之比

    ) 2.2.2 道路宽度小于12m而流向比大于2，且有平行道路可以配对时

     2.2.3 道路宽度不足以同时设置人行道、车行道时

     2.2.4 对于只能布置奇数车道的道路，在采用双向通行不利于发挥其道路资源作用时

     2.2.5 平行于大流量主干道的一组支路、次干道

     2.2.6 宽度狭窄不适合固定交通工具如有轨道车双向通行的道路，可布置为单向通行的行车路线

     2.3 交叉口条件 5条或5条以上的道路相交时，交叉口难于处理，宜将部分或全部相交道路设置为单向交通

     3 单向交通设计的方法 3.1 选择合理的绕行距离 3.1.1 在实施道路单向交通之前，必须作准确的O-D调查和路径调查，很好的预测其他道路交通量增减趋势，尽量减少实施道路单向交通之后道路网的绕行距离

    具体方法为按道路单向交通方案依最短路径计算影响范围内各节点间的绕行距离，调整单向交通方案尽量减小交通出行量大的两个节点间的绕行距离，避免交通出行量最大的点对之间绕行距离最大的情况出现

     3.1.2 道路由双向交通改为单向交通后，车速提高和交叉口延误减少所节省的时间，可以补偿距离增长所花去的时间

    因此，在研究道路网单向交通系统时，选择道路交叉口的合理间距，尽量使车辆绕行距离所增加的时间与车速的提高和交叉口的延误减少时间相平衡

     3.2 充分考虑公交的不利影响 3.2.1 对公交运行影响分析 道路实施单向交通之后，由于道路路段通行条件的改善，交叉口复杂性降低，车辆运行速度提高，改善了公交线路的通行条件，由此带来单向交通道路上公交车辆速度明显提高，减少了乘客总的出行时间

    对于道路实施单向交通后对公交运行的不利影响归纳起来有以下几点

     （1）对公共交通乘客的影响:实施单向交通后，对一些在单行道上的出行者必然会带来不便，增加出行者的步行距离

    道路双向通行时，只需横穿马路就行，而单行道换乘时，步行距离就变成该单行道站台到与之配对的单行道站台之间的距离

     道路实施单向交通给公交乘客带来的不便，会降低公交对乘客的吸引力，使一些选择公交的出行者转向其它的交通方式，引起公交出行比例的下降

     （2）对公交线路的影响：若单行道配对不合理，公交车需要迂回绕行，才能到达单行道上的站点

    公交公司从本身的利益出发，就有可能改变线路走向，不经过单行道，降低了单行道上公交线路的密度，使单行道两侧的公交可达性下降，公交局部线路的改变有可能改变整个路网的效率

     3.2.2 实行公交优先原则 公交优先就是从城市规划、投资力度、税费政策、交通管理以及科技进步等诸多方面优先发展城市交通

     在单向交通条件下实行公交优先目标是：在单向交通组织条件下，结合公共交通发展规划，综合利用现有道路交通设施资源，最大程度消除单向交通对公交运行的影响，充分发挥单向交通条件下公交运行的优势，以保持单向交通组织下公交服务水平不下降或提高，体现公交优先

     应用公交优先解决道路单向交通对公交运行的不利影响

     宏观方面总结公交在配合单向交通实施时的基本思路，微观方面将公交优先的方法和措施与单向交通的道路交通条件相结合，实现公交优先

     （1）宏观思路 ①实施道路单向交通之前，必须进行详尽的公共交通调查，了解经过单行道线路的公交流量，乘客换乘或中转的数量以及换乘步行距离的变化

    通过这些调查可以规划辅助系统的设置，公共交通专用道的设置以及单行道上公共交通逆向行驶

    ②交通发展战略上，仍需确立公交优先的策略，单向交通的规划应以不降低公共交通服务水平为原则，充分发挥公共交通在单向交通条件下的优势，吸引乘客，方便乘客，缩短乘客步行距离，减少乘客出行时间

     （2）微观应用 ①可以考虑在单向交通道路上设置公交专用道，允许公交车及单位班车等公交车辆的逆向行驶，即设置顺向式或逆向式公交专用道

     ②为了减少乘客换乘步行的距离，可以让公交车辆绕行，迂回行驶，条件是区域内具有较成熟的单向交通道路网

     ③可以将单向交通道路网与以公交专用道网络为基础的城市公交优先通行网络相结合，在单向交通道路网上很好地实现公交优先

     3.3 注重车辆通行的问题 当道路单向交通设逆向的公交专用道时，对急救车、消防车等时间性要求很高的车辆可以视情况允许其在公交专用道上逆向行驶，而过境车因交通量较大只得绕道而行

     4 结束语 近年来，许多城市认识到单向交通能够改善城市交通状况，解决交通拥挤问题

    目前，我国很多城市的单向交通都是当地交警凭借经验来挑选道路路段设置单向交通，进而根据观察设置后的交通状况和市民反映情况来判断设置的合理性

    经过一段时间的检验，如果不能明显缓解交通压力，就重新改变路段的交通管制方式，单行线更换频率太快，必然给机动车驾驶员和市民出行带来诸多不适应

    因此，需要对城市道路实施单向交通的方案设计过程进行研究，通过深入分析和总结城市道路单向交通的交通特性，以期能帮助城市道路交通管理决策部门科学有效地实施单向交通

     参考文献： 【1】 张雨化.道路勘测设计【M】.北京:人民交通出版社，2007. 【2】 GA/T486-2008.城市道路单向交通组织原则【S】.北京:中国标准出版社，2008. 基于结构安全性、适用性、经济性等原则，充分考虑到悬索桥的柔性优势，提出其详细设计思路，为同类工程提供参考借鉴

     　　关键词： 悬索桥,锚碇设计,索塔设计,锚体设计 　　1引言 　　某高速公路主线全线采用双向四车道设计标准，车速设计为80km/h，路基宽度设计为24.5m，该高速公路上设计有塔梁分离式悬索桥方案，悬索桥的主跨设计长度为1085m

    本桥梁锚碇座落在半山腰的一小台阶，地形较平坦，锚碇后方为陡坡，坡度约45度，坡高约150m

     　　2悬索桥梁设计 　　本桥梁主缆的孔跨布置设计为242m+1176m+116m，主梁全长为1000.5m;主桥横桥向设2%横坡，桥面系宽24.5m，钢桁加劲梁全宽27m

    采用两根主索，主索垂跨比F/L=1/9.6，主索中心距为27m，采用平面索布置;全桥采用71对吊索，吊索标准间距为14.5m，端吊索的间距29m;主跨梁高(主桁中心线处)7.5m;主梁桥台处设竖向支座和横向抗风支座

    鉴于桥梁所处地区的地质情况，设计时有效地避开吉首岸山体裂隙和危岩体对索塔的影响，同时也避开索塔与公路隧道的相互影响

     　　主桥中央分隔带宽度为2m，鉴于连接隧道的中央分隔带宽度为4.4m，因此，在与隧道衔接的范围内，中央分隔带渐变过渡，主桥的硬路肩宽度相应压缩

    因地形和线路走向的原因，悬索桥位于0.80%的单向纵坡上

    主桥总体设计中考虑主缆的理论顶点受纵坡影响，使得索塔高度和边跨主缆的布置更合理，全桥主缆受力更均匀

     　　2.1 锚碇设计 　　锚碇作为悬索桥设计的关键部位，其设计是重点之一

    整个桥梁的锚碇由锚体和锚固系统所组成

     　　锚体设计

    本桥梁采取重力锚，锚体分锚块、散索鞍支墩及基础、前锚室、后锚室四部分

    其中锚块主要受预应力锚固系统传递的主缆索股拉力，散索鞍支墩主要承受由散索鞍传递的主缆压力，前锚室、散索鞍支墩及锚块形成一个完整的三杆件人字状构造的空间受力构件

    同实体(重力式)结构相比，采用这种杆件系统能大量降低材料用量，充分发挥材料强度从而降低造价

     　　同时考虑到重力锚由于锚碇体积比较大，为避免锚块和散索鞍支墩基础浇筑施工后出现收缩与温度裂缝，锚块和散索鞍支墩基础共分四块进行浇筑，各块之间设置2m后浇段，后浇段采用微膨胀混凝土;另外为了抑制混凝土的收缩与龟裂、提高抗渗能力锚塞体混凝土掺入聚丙烯纤维网

     　　两岸锚碇的锚体都属于大体积混凝土结构，其温控设计及温控施工方案由施工单位自行设计，并由设计、监理确认后实施

    此温控设计和材料用量费用在预算中单独列出

    同时为了有效地降低大体积混凝土水化热，锚块、锚塞体、散索鞍支墩及基础等部位混凝土采用低水化热水泥，并充分考虑掺入粉煤灰后混凝土的后期活性，采用60天龄期的抗压强度作为设计强度

    锚碇各永久外露部分表面钢筋保护层内均设一层直径为φ5mm，间距为10×10cm的带肋钢筋焊网;茶洞岸锚碇各永久外露部分表面钢筋保护层内均设一层直径为φ8mm，间距为20×20cm的带肋钢筋焊网，以增强混凝土表面抗裂性能

     　　2.2 锚固系统设计 　　本桥梁设计为了有效地减少用钢量，同时合理设计锚块和锚塞体形状，并节约混凝土用量，本桥采用预应力锚固系统

    预应力钢束起初沿索股发散方向布置，再按一定半径收敛最后与大缆合力线平行锚固于后锚面，前后锚面均为大缆合力线垂直的平面

    吉首岸重力锚散索长度为29米，锚固长度为25米;茶洞岸隧道锚散索长度为29米，锚固长度为43米

    锚固系统设计要点如下： 　　(1)锚固系统由索股锚固连接器和预应力钢束锚固系统构造组成

    索股锚固连接器构造由拉杆及其组件、连接器组成;预应力钢束锚固构造由管道、预应力钢绞线及锚具、防腐油脂、锚头防护帽等组成

    拉杆上端与主缆索股锚头相连接，另一端与前锚面的连接器相连接

    索股锚固连接器由2根拉杆和连接器构成，本桥梁重力锚每根主缆有103套索股锚固单元，茶洞岸隧道锚每根主缆有103套索股锚固单元，总计锚固单元412套

     　　(2)单索股锚固单元采用15-16规格预应力钢束锚固，双索股锚固单元采用15-31预应力钢束锚固，分别采用特制的15-16和15-31型锚具，其关键是应满足设计所需的锚下应力不超过C30混凝土的受力要求

     　　(3)钢绞线采用环氧树脂全喷涂及预应力管道内灌注防腐油脂的双重防腐体系，在前锚面设置有油脂面观测管，桥梁运营期间根据油面观测结果实施补充灌注，锚头张拉端不封锚并留有换束所需工作长度

    在特征位置锚固连接部分应设置压力传感器，施工及运营期间可随时监测索股受力情况

    预应力钢束张拉控制应力为0.65Ryb

    公称直径为15.24 mm，标准强度fpk=1860MPa, 技术标准应符合ASTM A416-2003的规定

    在锚下混凝土达到100%强度时，方可对称张拉预应力钢束

    为方便施工，张拉均采取后锚面单端张拉

    15-16型的张拉控制力为2711.3kN，15-31型的张拉控制力为5253kN

    均按双控原则张拉，延伸量允许误差应控制在5%以内，且不允许断丝

    张拉完毕后，从后锚面向前锚面方向压注防腐油脂

    施工单位应根据锚固系统定位要求自行设计定位支架，并由设计、监理确认后实施

    本桥锚固系统所用定位支架数量在参考国内同类桥梁的基础上并根据本桥索股的具体数量、长度、锚体体积综合得出，实际用钢量可按发生计量

     　　2.3 索塔设计 　　(1)本桥梁的索塔采用双柱式门式框架结构，由扩大基础、塔座、塔柱(上塔柱-0.8m壁厚、中塔柱-1.0m壁厚、下塔柱-1.2m壁厚)和横梁(上横梁、中横梁)组成

    索塔自扩大基础顶以上高129.316m(包括防护罩高度4.3m)，塔柱横桥向由上向下向外倾斜，倾斜斜率为内1000：58.816(塔顶中心距27m，塔底中心距41m)，塔柱设上、中两道横梁，塔柱底设塔座并坐落在分离式扩大基础上

    其中分离式扩大基础高5m，单侧基础纵向×横向分别为21mx18m，基础嵌固在基坑内

    扩大基础为C30钢筋混凝土结构;塔座、塔柱为C55钢筋混凝土结构;上、下横梁为C55预应力混凝土结构

     　　(2)塔座高6m，塔柱外轮廓纵横向宽度均按3：1的斜率渐变，塔座纵向从上至下由9.0m(标高577.200m)变为13.0m(标高571.200m)，塔座横向从上下由6.0m(标高577.200m)变为10.0m(标高571.200m);塔内璧轮廓纵横向宽度均按3：1的斜率渐变;在塔座底设3.0m厚的实体段

    塔柱横向等宽6m;顺桥向顶部由于索鞍需要宽度为9m(高9m)，竖向设4.5m高的过渡段，宽度从上向下由9m(标高687.216m)变为8.113m(标高682.716m)，桥塔其余部分顺桥向宽度按1000：4.201的斜率渐变，由8.113m(标高682.716m)向下渐变为9.0m(标高577.200m)

    塔柱为空心矩形箱结构(空心矩形外边采用半径R50倒角过渡)，上塔柱壁厚0.8m，塔顶设置4m的实体段;中塔柱壁厚1.0m;下塔柱壁厚1.2m

    为了满足塔柱受力和横梁预应力锚固，对塔柱局部壁厚进行加厚

    在塔柱内横梁顶、底板对应的位置设置横隔板，在中塔柱与下塔柱变壁厚处设有一处隔板

     　　(3)上横梁高5.5m～8.0m，底缘为半径25.5793m的圆曲线，宽度为8.0m，壁厚0.8m;中横梁高5.5m～8.0m，底缘为半径38.823m的圆曲线，宽度为7.391m～7.458m，壁厚0.8m

    上、中横梁均设有两道0.6m厚的横隔板

    横梁预应力锚固采用深埋工艺，锚固在塔柱外侧，预应力管道采用塑料波纹管、真空压浆工艺

     　　(4)塔柱内设人行检修楼梯供维修人员使用，维修人员可以从地面爬塔外检修楼梯上到塔柱进人洞进入塔柱，沿塔内检修楼梯上行，直到中横梁或上横梁，通过过人洞进入中横梁、上横梁，由上横梁内的楼梯到达上横梁顶

    塔柱进人洞设钢框架，与被截断的塔柱主筋、箍筋焊接，保持被截断主筋的传力连续

    在塔柱、横梁上分别设置通风孔

     　　2.4 吊索设计 　　本桥为单跨钢桁架悬索桥，中间跨设置吊索，端部吊索J00、C00离塔中心距离分别为66m、51.5m，J00~J01、C00~C01、C01~C02吊索间距为29.0m，其余吊索中心距均为14.5m

    根据吊索受力特点，并综合考虑材料性能、制造加工、安装维护、后期更换等因素，本桥设计采用钢丝绳吊索，靠近主塔的三个吊点(J00、C00、C01)， J00、C01每侧吊点设3根吊索，C00每侧吊点设两根吊索，通过预应力岩锚将其锚固于岩石上

    其余每侧吊点设2根吊索，与钢桁架采用销铰式连接

    J00、C01吊索设置一根CPS15B-19和四根CPS15B-9预应力锚杆，其对应的锚索设计张力分别为2960KN和1400KN,C00吊索设置一根CPS15B-15和四根CPS15B-5预应力锚杆,其对应的锚索设计张力分别为2496KN和780kN

     　　3钢桁加劲梁 　　钢桁加劲梁包括钢桁架和桥面系，由主桁架、主横桁架、上下平联及抗风稳定板组成

    主桁架为带竖腹杆的华伦式结构，由上弦杆、下弦杆、竖腹杆和斜腹杆组成

    上弦杆、下弦杆采用箱形截面，除支座处腹杆采用箱型断面外其余均采用工字型截面

    主桁桁高7.5m，桁宽27m，节间长度7.25m

    一个标准节段长度14.5m，由2个节间组成，在每节间处设置一道主横桁架

    主横桁架采用单层桁架结构，由上、下横梁及竖、直腹杆组成，其中上下横梁采用箱形截面，腹杆均采用工字型截面

    上、下平联均采用K形体系、箱型截面

    根据风洞试验结果，在桥面系以上和桥面系以下分别布置上、下纵向抗风稳定板

    上抗风稳定钢板高860mm，与两道内侧防撞栏结合一起(详见另册文件)，下抗风稳定板与主横桁架相连，由高1000mm、带纵向加劲肋钢板组成

     　　4桥面系设计 　　桥面系采用纵向工字梁与混凝土桥面板的钢-混组合结构形式

    纵梁横向间距1.92m，梁高0.63m～0.86m，简支在主桁横梁上弦杆上，理论跨径7.25m，纵梁仅在两端设置横隔梁

    桥面板采用预制混凝土板，预制板长7.21m、宽1.62m、厚0.16m

    纵向接缝宽0.3m，桥面板通过接缝处纵梁上的剪力钉与纵梁相结合

    各跨桥面板间采用桥面连续构造，每101.50m桥面板设一道通缝断开，通缝设无缝伸缩缝以保证桥面美观和行车顺畅

    纵向接缝采用微膨胀混凝土以改善由于砼收缩对钢-砼组合结构的影响，桥面连续结构采用钢纤维混凝土以提高抗裂、抗疲劳性能

    桥面预制板的每根纵梁下面与钢桁架的主横桁架上横梁的上翼缘板之间设置LZTZ500型盆式橡胶支座，全桥桥面系共设支座3808个

     　　5结论 　　文章结合悬索桥工程设计实例，设计时充分考虑安全及其经济原则，发挥悬索桥柔软的优势，对钢桁梁悬索桥设计的关键问题展开探讨，结合实践提出本工程桥梁的设计思路，旨在能为同类工程提供参考

     　　参考文献： 　　【1】 石磊.混凝土自锚式悬索桥设计理论研究【J】.科技情报开发与经济，2011，16(09)：21～22. 　　【2】 魏标.自锚式悬索桥体系的分析比较【J】.科技情报开发与经济，2006，(01)：501～503. 　　【3】 胡建华.大跨度自锚式悬索桥结构体系及静动力性能研究【J】.科技情报开发与经济，2002，(12)：67～69.

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