摘要：
【安徽徽乐行城市建设债权转让项目】?安徽亳州市场首发定融?AA发债主体直接融资?交易主体均为涡阳县财政局直属100%控股平台【要素】期限：1年/2年，季度付息（3、6、9、1... 
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【安徽徽乐行城市建设债权转让项目】
?安徽亳州市场首发定融
?AA发债主体直接融资
?交易主体均为涡阳县财政局直属100%控股平台
【要素】期限：1年/2年，季度付息（3、6、9、12月的15日）
【起息】打款当日起息
【收益】1年期 20万（含）-50万：7.3%；50万（含）以上：7.6%
2年期 10万（含）-50万：7.5%；50万（含）以上：7.8%
?融资方:安徽乐xx设集团有限公司（注册资本金30亿，实际控制人涡阳县财政局局，AA发债主体，存续债券2支，总资产420亿)
?担保方:涡阳xx营有限公司(实际控制人涡阳县财政局，A注册资本金10亿)
?【项目亮点】
1.市场首发，区域非标债务负担相对较轻；
2.融资方注册资本30亿元，为当地最大平台公司，AA发债主体，是区域内最重要的平台公司，实控人县财政局；
3.担保方注册资本10亿元，唯一股东为县财政局，代偿能力较强。
4.用款项目为化工园区基础设施建设，有较为可靠的现金流。
5.安徽省是目前为止真正非标债务零违约记录的省份，信用观念极强。
6.项目持有金融办批文，市场独此一家！
安徽徽乐行城市建设债权转让项目
信托定融政信知识：
AutoCAD软件已不在是单纯的绘图工具了在一些不规则的构筑物（如隧道）施工、放样、工程量的计算、工程资料的收集、整理，AutoCAD技术的运用，可以达到事半攻倍的效果
到事半攻倍的效果
关键词：AutoCAD技术隧道施工放样工程量计算 1、序言 随着AutoCAD技术的不断深入到建筑工程施工技术管理中，AutoCAD软件已不再是单纯的绘图工具了，而是可以用来指导工程施工管理的管理软件
在建筑施工中，会遇到许多的不规则的构筑物，而这些不规则的构筑物在施工、放样、工程量计算、工程资料的收集、整理等施工过程中存在许多问题，运用传统的施工技术在处理这些问题上将花费大量的人力、物力和时间而精度和效果难以满足现代工程建设的需要
AutoCAD技术的运用，传统工艺存在的问题均可以迎刃而解，并且可以达到事半功倍的效果
隧道就是这样的一个不规则的构筑物，我单位承建的隧道工程，就很好的把AutoCAD技术运用在隧道施工、放样、工程量计算、工程资料的收集、整理中去，从而节约大量的时间、物力和财力
现就将我单位施工的云南小磨高速公路曼么新寨隧道施工技术与AutoCAD技术相结合的管理模式做以下的说明
2、AutoCAD技术与隧道施工 2.1.AutoCAD技术与施工放样 隧道施工中各种工序衔接紧凑，平行作业、交叉施工的工程很多，且洞内作业面狭小，如排风不畅，空气质量差，红外线测量仪器反射信号太弱，往往无法进行测量工作
测量工作在隧道开挖施工中非常重要，它控制着隧道开挖的平面、高程和断面几何尺寸，关系到隧道的贯通
为满足测量工作需要，需选择关键工序工作面污染小的时间，停止一些次要工序,提前加大排风来满足测量工作条件
若测量工作占用时间过长，将直接影响工程进度和经济效益
如何及时、准确的提供测量成果，使用的仪器和方法便成了重要因素
花几十万买一台隧道断面仪，仅能用于隧道断面测量，投资太大，经济效益不能得到很好的体现
如果采取人工手绘断面图来确定洞身断面尺寸，由于隧道结构形式为封闭式曲墙衬砌，人工绘图有一定的难度，而且数据不能够直接得到，量取的精度不高，不能满足施工的需要，而充分利用AutoCAD技术，根据隧道具体的衬砌结构类型，确定隧道洞身断面的具体尺寸
在施工时，只需要用卷尺量水平距离就可以确定洞身开挖尺寸了
这样就节约了大量的时间和金钱
具体做法如下： ①根据衬砌类型来划分隧道开挖尺寸
由于本隧道由拱墙和仰拱两部分组成
根据以往的施工经验，控制好这两部分的开挖尺寸就能够满足隧道洞身开挖要求
对拱墙这部分结构，按照垂直于设计中线方向每0.5米一个尺寸确定开挖宽度；对仰拱这部分，按照垂直于设计基线方向每1米一个尺寸确定开挖高度
从而组成一个开挖尺寸断面，具体开挖尺寸，可运用AutoCAD绘制出相应的衬砌断面，然后运用AutoCAD的属性特征命令查出响应的数据，或者用AutoCAD标注命令在相应的衬砌图上标注开挖数据
（只是其中的一种衬砌模式）所示，施工时结合隧道中线高程、曲线要素及AutoCAD作图控制的断面尺寸控制洞身开挖断面，就能够很好地解决隧道洞身开挖尺寸精度不够出现的超挖、欠挖现象
②隧道初期支护中所用到的工字钢，也需要AutoCAD技术来放样确定它的顶进尺寸
由于作业时采取的弯曲机两轴之间的间距为1.95米，根据不同衬砌类型来确定顶进尺寸，（只是其中的一中衬砌模式）所示
2.2.AutoCAD技术与工程量计算 由于隧道是由几个大小半径不一的圆组成的一个封闭式曲墙，在工程量的计算、复核时，采用传统的方法需要很长的时间，并且计算结果很难让人信服，难以满足现代工程建设计量的需要
利用AutoCAD技术根据下面的方法就能圆满地解决这个问题
①洞外土石方数量的复核：根据测量工程师现场测回的原始地面线数据，利用AutoCAD技术绘出原始地面线（洞口段一般按照5m一个断面复核设计数量），然后根据里程桩号，戴上相应的结构物断面与原始地面线形成一个封闭的断面，利用AutoCAD特有的功能——面积查询命令求得该断面面积；或者用多段线命令绕封闭的断面一圈，然后利用AutoCAD软件中的特征查寻功能，就可以求得该断面面积；利用查出的断面面积就可求得相应的里程段内的土石方数量
②由于隧道处于不同的围岩地质范围内，其衬砌结构就划分为不同的类型，而不同的类型其工程量就发生相应的变化
所以在计算工程量时就需要利用AutoCAD把隧道的各种衬砌断面画出来
根据计算的需要，画图时要注意绘制不同的块，方便求得所需要的有关数据
一般可在绘制好的图上利用PLINE命令把需要求的面积周边围成一个封闭的圈；或者在绘制好的图上利用PLINE命令把需要求的不规则线段重新描一次，然后利用AutoCAD软件中的特征查寻命令，就可以求得该块的面积或者不规则线段的长度，从而达到计算不规则构筑物工程量的目的
这种方法计算的面积或线段的长度十分准确（只是其中的一种衬砌模式）所示，能够满足工程量的计算及工程台帐的建立的需要
2.3.AutoCAD技术与工程量计算 随着工程建设备案制度的完善，要求工程资料与工程建设同步进行，工程资料的完善与否将影响到工程的计量、项目部的资金运转以及工程的交工
隧道工程的隐蔽工程非常多
做资料的时候需要把很多隐蔽结构附在相应的质量检测资料中
传统的手工绘图已经不适应工程建设的需要了，而现在使用的办公软件word、excel等软件的绘图功能相对于AutoCAD软件在绘图功能上差很多，并且不能完成复杂图形的绘制
AutoCAD软件就有强大的绘图能力，并且能够十分自由地在word、excel等软件中转换
3、结尾 随着CAD技术的发展,计算机辅助管理也显得日益重要,如果只满足于用计算机出图,只能算是计算机应用的初级阶段
在决策管理方面、系统管理方面,计算机应用的天地更加广阔
展望未来,计算机技术的发展是无止境的,我们每一位工程设计人员都将以此先进的技术为手段,在各自岗位上发挥最佳能力,并以热忱的服务、优质的施工、敬业的精神,为公路工程及民用建筑的建设做出我们的贡献
就是国有公路施工企业之间存在恶性价格竞争
而恶性价格竞争的形成主要与过剩的行业施工能力、投资回报率提高、公路建设市场交易准入、行业保护、地方保护等有关
目前从事公路施工的企业普遍存在高收入低效益的现象
所谓公路施工企业高收入低效益现象是指，公路施工企业在一定时期内签订的公路工程施工合同数额较大，实现的主营业务收入较多且增长速度较快，但获取的利润则比较少
以龙建路桥、浦东路桥、四川路桥、国际中铁二局等5家上市公司2005年的财务数据为例进行分析，高收入表现为路桥施工方面实现总收入145.84亿元人民币，同比增长1140，除中铁二局增幅较大，浦东路桥出现负增长外，其他三家公司的年增幅均在7-7.8之间，表明建设市场在一定程度上处于扩大状态，而且企业承揽和履行合同的能力都比较强；低效益则表现为：平均利润率仅为0.41，低于同期国内商业银行短期存款利率（年利率0.72），表明企业获利能力低且利润未随施工收入的增加实现同步增长
产生高收入低效益现象的原因主要有三个：一是工程中标数量增加但单项工程中标价格在降低，即存在恶性价格竞争；二是工程成本的增幅超过了收入的增长；三是二者兼而有之
限于篇幅，本文主要对恶性价格竞争进行成因分析
随着市场经济的发展，国家把施工企业全部投放到建设市场中，意在贯彻“国家调控市场，市场引导企业，企业优胜劣汰”原则，创建充满生机和活力的竞争局面
但是，国有企业在内、外双重压力下，不是想办法积极地应对，而是拿起了最原始的价格武器展开了残酷竞争
究其成因，主要是以下六个方面： 一、历史原因造成的庞大施工群体、过剩施工能力为价格竞争创造了基础 在计划经济时期，建设部、交通部、铁道部、水电部等部委各自拥有体制内庞大的施工队伍，而各省、自治区、直辖市以及各地、市、县也拥有数量惊人的施工企业
由于建筑行业政策壁垒（资质管理）的存在，行业内企业基本上处于只进不出的状态，施工队伍急速膨胀
以2005年交通部核准的公路工程施工企业为例，总承包特级企业就有22家，总承包一级企业则达到451家，比2003年分别增加4.76和3920.按最低资产标准推算，公路施工总承包特级和一级资质企业的年施工能力在1760～2816亿元人民币
就高速公路建设市场而言，2010年前的年均建设投资约1400～150亿元人民币，而2010年以后的年均投资大约在1000亿人民币，施工能力过剩的局面已形成
在技术创新潜力不大的公路施工行业（不包括技术含量特别高的桥梁与隧道），各企业为了生存只能展开价格上的竞争
“施工企业承接工程业务的根本目的是赢得利润
正常情况下不会低于成本价投标但工程的最终利润由招标时预计的利润，与工程实施过程中，承包商和业主交互影响产生的调整利润两部分组成
后者包括合法的变更、索赔利润和非法的‘寻租’利润
但在未成熟的建筑市场，后者不容忽视，当获得变更、索赔和‘寻租’利润的概率较大时，一些施工企业会选择低于成本价投标
以期待‘低价进，高价出’的最终结果
” 二、项目业主逐渐提高投资回报率是各企业开展价格竞争的一项重要原因 2004年7月25日国务院《关于投资体制改革的决定》（以下简称“决定”）出台前，各级公路项目业主对建设资金筹集实行的是“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的机制
随着决定的出台，国家投资占整个公路（尤其是高速公路）建设投资的比重在逐渐下降（甚至完全退出）
民问资本和国内外联合资本等投资主体的进入，以及大量向金融机构借款、发行公司债券、联营合作等筹资方式的变化，使得投资主体实现多元化，资本结构实现合理化
项目业主因投资主体、融资渠道的变化，对建设项目投资回报率的要求必然提高，而低价招标是降低工程建设成本、提高投资回报率最直接有效的办法
“近年来，我国建筑市场没有脱离低价和微利的竞争境况，不少工程根本不执行国家预算定额，而是按建筑面积包干的办法
其承包价格与国家定额计算的价格有相当的出入，有的甚至下浮幅度超过了20，严重违反国家的有关规定
”可见，项目业主有低价招标的要求和想法
而施工企业为了顺应形势而展开价格竞争，结果自然是工程越做越多，利润却一降再降
三、公路建设市场交易准入制与资质等级标准为企业间价格竞争提供了条件 公路建设市场一直实行交易准人制度
2002年，交通部规定进入交易场所的施工企业应按照2001年建设部颁发的《建筑业企业资质等级标准》（以下简称“新标准”）中规定的承包工程范围承包工程
新标准将公路工程施工企业划分为施工总承包、专业承包、劳务分包三个序列，其中总承包特级企业和一级企业均可承担高速公路及其桥梁、隧道工程的施工
企业为通过施工总承包特级或一级资质的审核，就必须在财务能力、经营业绩、人员资质、机械设备等四个方面满足新标准的具体要求
以施工总承包特级资质为例，在经营业绩方面有两条硬性规定，即“企业近3年年平均公路工程结算收入15亿元以上”和“企业近10年累计修建一级以上公路路基100公里以上，累计修建高级路面400万平方米以上，累计修建单座桥长≥500米或单跨跨度≥100米的公路特大桥6座以上，完成过单项合同额1亿元以上的公路工程3个以上”
恰恰也就是这两条规定，迫使企业为了通过资质审核不惜采取低价竞标的办法来承揽工程
新标准意在贯彻优胜劣汰原则的制度，却同时为企业间的无序价格竞争提供了“制度条件”
四、行业保护进一步加剧公路建设市场的价格竞争 公路建设市场较早准许其他领域的施工企业进入，但是公路施工企业进入其它建设市场的难度却很大
譬如，铁路建设市场早先是不对公路等施工企业开放的，出于降低建设成本等方面的需要，建设部、铁道部联合颁布了一个开放铁路建设市场的通知，其中包括具有公路施工特级资质的企业从2004年12月31日起，可以按铁路同级资质参与和承担铁路土建工程投标、施工，而实际情况远比制订政策复杂得多
我们对比分析2005年路桥行业上市公司年报时发现中铁二局全年主营业务收入中，非铁路工程施工收入达5744亿元（含公路施工收入），占总收入的67.92；而龙建路桥、四川路桥、路桥国际三家具有公路施工总承包特级资质的企业财务报告中，却未见铁路工程施工收入（因收集数据难度较大，文中仅指路桥行业上市公司2005年财务报告数据
从一些新收集的数据来看，部分公路施工企业已经从事铁路施工任务
譬如，2006年10月份成立的中国交通建设股份有限公司就承建了武合铁路项目）
究其原因，我们认为：一则可能三家公司顾虑太多而未参与投标；二则可能行业保护主义致使其未能中标
行业保护使得公路施工企业施工领域单一、经营风险很大，相反其它市场的企业却大量涌人本已呈现饱和状态的公路建设市场，僧多粥少的局面进一步加剧价格的恶性竞争
五、地方保护是产生恶性价格竞争的重要源头 在我国，地方保护主义盛行早已不是什么新闻
由此造成的，诸如招投标暗箱操作、建设成本超支、工程质量隐患、行贿受贿等问题也屡见不鲜
以5家上市公司为例，年报显示龙建路桥、四川路桥、浦东路桥三家地方企业在本省（市）取得主营业务收入竟超过其总额的50％
六、各种障碍使企业难以实现行业退出，价格竞争陷入恶性循环 较高资质等级的公路施工企业一般具有经营地域较小、业务范围较窄、资产规模较大、施工能力较强、职工人数较多、人员素质较低等特点
历史原因造成行业低障碍准入的同时也导致高资质等级企业很难从行业中退出，主要存在三个方面的原因：首先，建筑业在国民经济中属于支柱产业，具有较强的经济带动效应，某地区一旦有企业退出，原已形成的产业链将受到一定的损害（如劳动力市场就业），地方政府存在干预的可能，退出的政治障碍大；其次，企业已经形成了一定的资产规模和年施工能力以及大批专用设备，退出将导致设备和施工周转材料的大量闲置，因此退出的经济障碍大；最后，企业职工人数多且素质偏低，大量人员下岗、待岗或转岗在不同程度上会产生社会不稳定因素，给企业带来较大的社会压力，造成退出的社会障碍大
从目前的情况来看，庞大的施工群体、过剩的施工能力、提高的项目投资回报率、建设市场的交易准入制度、企业资质等级的管理、行业与地方的双重保护等都是造成恶性价格竞争的重要原因
而政治、经济、社会等障碍，导致企业难以实现行业退出
公路建设市场价格大战愈演愈烈，各企业自身实力越打越弱，却陷入不得不打的恶性循环，形成“硬撑是唯一出路”的局面
因此，我们不难理解“只讲合同收入，不讲经济效益”的奇怪现象，这种情况在地方国有公路施工企业中表现尤为明显
合同收入，不讲经济效益“的奇怪现象，这种情况在地方国有公路施工企业中表现尤为明显
形成“硬撑是唯一出路”的局面
因此，我们不难理解“只讲合同收入，不讲经济效益”的奇怪现象，这种情况在地方国有公路施工企业中表现尤为明显
