海科发展债权

?【海科发展债权】
?【产品要素】：首期5000万元，期限12个月，季度付息
?【起投金额】：20万元起投，按1万元整数倍追加
?【投资收益】：合同收益6.5%/年
?【项目亮点】：
?融资主体：青岛XX科技投资发展集团有限公司，由青岛海科控股有限公司100%控股，主体评级AA，注册资本20亿元，总资产298.55亿元，是青岛市重要城投平台，偿债能力极强。 
?担保主体：青岛XX控股有限公司，由青岛蓝谷管理局100%控股的政府平台，主体评级AA+，注册资本30亿元，总资产390.39亿元，是当地核心纯政府平台，担保能力极强。
?增信措施：6亿元应收账款质押＋超额覆盖本息房产抵押担保

新闻资讯：

同时，梁式桥也是最古老的桥型，它的设计计算理论，也最早最成熟

    世界在不断发展

    当我们回头观察这最古老的桥型时，感到它的设计计算理论也应不断发展

    本文针对梁式桥的内力和预应力的各个方面的计算作了详细的分析，以供参考

       梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间

    公路桥梁常用的梁式桥形式有：   按结构体系分为：简支梁、悬臂梁、连续梁、T型刚构、连续刚构等

       按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等

       梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就

           一、梁式桥内力计算   （一）精度与安全性的分析   把具有相当宽度的桥梁简化为单根细梁计算总内力，当集中力作用于宽桥上时，桥面发生双向绕曲，集中力作的功，成为两个方向上的变形能耗散掉了；对于单根无限细梁，同样集中力作的功，只变为一个方向上的变形能，因此算得的变形要稍微大些，内力是从变形算来的，所以内力也稍微大些

       （二）梁式桥荷载横向分配理论只适用于开口截面的直梁桥   对于开口截面的直梁桥，每个主梁分配到的荷载的横向比例，与主梁分配到的弯矩、剪力的横向比例基本一致，主梁分配到的扭矩可以不考虑

    对于直线形箱型梁桥和任何截面形式曲线梁桥，每个主梁分配到的弯矩、剪力的横向比例完全不同，主梁分配到的扭矩也必须考虑

       （三）内力横向分配理论   以平面曲线形、横截面左右不对称的箱型梁桥为对象（当底板厚度为0时，即成为开口截面）

    把横截面假想地划分成若干工字形，每个工字形主梁用具有同样抗弯、抗剪、抗扭刚度的细梁模拟，细梁的平面位置与工字形主梁形心位置一致；悬臂板和顶、底板用具有同样横向抗弯、抗剪、抗扭刚度的扇形单向厚板模拟；这个模型称为平面板梁力学模型

    用等作用量半波正弦荷载依次作用在各节线上，可算出每个主梁的挠度和扭转角，进而可算出每个主梁的弯矩、剪力

    各主梁弯矩除以总弯矩，得弯矩的横向分配影响线

    剪力类同

    若横截面上总的内扭矩等于1，它在箱型截面上产生的各个环形剪力流，每个工字形主梁分配到的是左、右环形剪力流；对于开口截面，每个工字形主梁分配到的较小的扭矩，这种左、右环形剪力流或较小的扭矩，可以作为扭矩的横向分配系数

    由于温度变化产生的平面弯曲内力，可分解为各工字形主梁的轴向力

    这样，各种设计荷载产生的内力，全部分解为各主梁的弯矩、剪力、左、右环形剪力流或扭矩以及轴向力

    弯矩的不均匀横向分配，一定程度上反映了双力矩的效应，左、右环形剪力流一定程度上反映了截面翘曲剪力的效应

    可以说，内力横向分配理论不但全面地反映了箱型梁、曲线梁的主要力学现象，而且极大地简化了它们的设计计算

    它是开口、闭口截面、直线、曲线梁式桥在各种设计荷载下的统一算法，是荷载横向分配理论的重要发展

       （四）曲梁桥的支座设计   由于桥梁在水平面内一般具有很大的弯曲刚度，若温度变化发生的弯曲变形受到约束，往往会产生很大的水平力，严重时会导致结构破坏，桥越宽、水平弯曲半径越小，这种现象越显著

    曲梁桥承受制动力的墩台上，一般只应有一个支座是制动支座；沿水平弯曲半径方向，若能够允许梁有微小位移，例如采用板式橡胶支座，或者墩身较细柔，可以使得沿水平弯曲半径方向的温度力大大减小

       （五）点铰式独柱墩预设偏心改善桥台支座受力及梁的内力   桥台（一般采用抗扭支座）和抗扭或固接的中墩，预设偏心对扭矩包络图影响较小

       扭矩包络图对于判断曲梁桥扭转性状的重要参考

    近年出事故的曲梁桥，其所用软件（包括进口软件）都不输出扭矩包络图，设计带有盲目性

    扭矩包络图还要计算正确

    有两点被某些软件忽略了：1、必须正确计算各种形状截面的剪力中心，2、必须正确计算恒载对剪力中心的偏心（即使是左右对称的截面，其恒载对剪力中心也有偏心）

           二、钢筋混凝土曲梁配筋计算   公路桥规关于“受扭构件”的条文有以下缺点：1、对纯剪、纯扭、剪扭构件无定义、无分类；2、未提及剪扭共同作用构件的强度折减；3、对剪扭构件的适筋范围简单地沿用了纯剪构件的适筋范围，似欠科学；4、所指的受扭构件是矩形截面，不便于桥梁应用

    我国混凝土结构设计规范是我国众多科研单位十几年实验研究的总结，具有很高水平

    它关于“受扭构件”的条文有许多优点：1、对构件分类，当构件受到的扭矩小于一定值，定义为纯剪构件，当受到的剪力小于一定值，定义为纯扭构件，当剪力、扭矩的联合效果大于一定值，定义为剪扭构件，非常科学；2、对每类构件按其受力的大小分为四类；3、对剪扭共同作用构件的强度折减系数有详细的规定；4、所指的受扭构件是工形截面，并且引入了抗扭塑性抵抗矩的概念对工形截面的扭矩进行再分配，便于桥梁应用

       任何国家的混凝土结构设计规范中的公式都是从大量实验归纳出来的

    混凝土是非均质脆性材料，小构件与大构件的实验结果会有很大差异

    象桥梁这样大构件套用从小构件得来的规范公式，误差大小很难把握

    作者提出的内力横向分配理论，每一步都有严格的力学依据和严格地验证，当内力分解到每个工形截面后还要再分解到每个小矩形截面，然后套用规范公式，是很可以放心的

           三、曲梁桥预应力计算   （一）曲梁桥预应力计算中与直梁桥的不同点   1、曲梁桥摩擦损失计算   空间转角=钢索各微段相对前段的竖向偏角增量平方与水平偏角增量平方的总和再开平方；   摩擦系数：取公路桥规推荐值；   局部偏差系数：比公路桥规推荐值略大；假如钢绞线、波纹管的平面弯曲半径约70M，局部偏差系数可取0.0035(公路桥规推荐值0.003)

       2、连续曲梁桥各主梁的预压力一般不等于其中钢索的预拉力   如果曲梁在平面内可以自由变形，它在预应力作用下，除发生轴向缩短，还发生弯曲，平面弯曲半径变小，但墩台的约束一般不允许半径变小，于是曲梁的外主梁受到额外压力，内主梁受到额外拉力，使得每个主梁的预压力一般不等于其中钢索的预拉力

    这一现象要求必须计算曲梁桥在预应力作用下的平面弯曲变形，计算每主梁每截面的预压力，这一现象给曲梁预应力带来一个方便：尽管外主梁的弯矩比内主梁大，但是在许多情况下，内外主梁的钢索可以设计得一样多，甚至内外主梁钢索的竖坐标也设计得完全相同

       3、线性变换定理不适用曲梁桥   曲梁桥预应力钢索的竖坐标只要发生变动，其预应力效果必须重新计算

       （二）混凝土徐变、收缩、分批张拉应力损失的合理算法   除了纯粹以科研为目的的程序外，国内外所有的预应力结构分析程序都是要先把钢索转化为等效力然后再进行结构变形计算

    转化为等效力之前必须把所有的预应力损失扣除掉

    有些损失与结构变形、与时间有关，只有当随时间发展而发生的变形知道以后，才能把这些损失正确扣除

    因此混凝土徐变、收缩、分批张拉应力损失的合理算法是采取循环迭代算法，即：先近似地把钢索转化为等效力，计算结构变形，再重新把钢索转化为等效力，再计算结构变形，多次循环（一般三次）后，可达精确结果

    除此之外的算法必然是近似的

       至少1989年以前，国外预应力曲梁桥的设计方法是：全桥当作一根梁，钢索按功能分为抗弯、抗扭两类，抗弯钢索布置与直梁桥相同，目的是使上下缘应力满足要求，抗扭钢索是布置在顶板和底板（或左右腹板）上的弯曲方向相反的钢索，专门用于平衡恒活载和抗弯钢索产生的扭矩

    其实，抗扭钢索是多余的

    利用压力线和压力线限制区方法，只要使各主梁的弯曲应力满足要求，扭矩也能满足要求，当然扭矩的各项效应要具体计算

     砂垫层，袋装砂井，施工，体会 　　一、前言 　　高速公路路面不平顺的原因很多，其中影响最大的是软土路基的沉降

    因此，控制软土路基的施工质量是关键

    在这里，结合广肇高速公路第十四标的软土路基施工经验与大家交流，希望能提供一些参考

     　　二、工程概况 　　广肇高速公路（一期工程）全长48km，其中有软土地基26km，主要分布在高要市金利镇、白土镇和马安镇等路段，该路段属山前冲积地带，下伏厚5-20m不等的淤泥，软土层上为厚2-6m不等的粘土层，属珠江三角洲相和丘陵盆地间沉积物，含水量约为100%，局部含较多腐木泥炭

    我公司所在十四标段（K60+000-K61+974）的软基处理采用袋装砂井法，袋装砂井设计间距为1-1.5m，呈正三角形布置，最大设计施工长度为16.9m

    通过在软土地基设置竖向排水体，改变原有地基的边界条件，增加孔隙水的排出途径，缩短软基固结时间

     　　三、施工步骤 　　1、清除场地及填筑工作层 　　用推土机推清淤泥及其它杂物，平整地面，按规范分层填上50cm的土层，压路机碾压（其压实度要求达到85%），使其形成一个机械和车辆可以行驶的工作层

     　　2、安装沉降板及位移边桩 　　安装沉降板

    在平整好的工作层上纵向每隔100m设置一个观测断面，一般埋设于路中心，遇桥头及涵洞在两侧路肩处多设两点

    沉降板由钢板、金属测管和保护套组成，规格为钢板500×500×6mm，测管为φ4镀锌管，保护套为φ10塑料管

    在施工过程中要严格保护测管，避免标杆受拉或位移，保证观测数据的连续性

     　　安装位移边桩

    在沉降观测断面相应的路基边沟以外约10m的地方对称埋设，一般设置3-4个位移边桩，且埋在同一轴线上，埋设深度地表以下1.2m,桩顶露出地面的高度不超过10cm

    位移边桩使用C25砼预制，规格为15×15×15cm

     　　3、填筑砂垫层 　　在埋设好沉降板的地面上填筑砂垫层，砂垫层的设计厚度为80cm，材料采用含泥量小于5%、无杂质的中粗砂

    填筑时采用“机械分堆摊铺法”，即先堆成若干砂堆，然后用推土机推平

    砂垫层的填筑宽度要伸出坡脚外1m，以保证排水通畅

    在砂垫层填筑过程中，要注意避免碰撞测管，测管周围的砂垫层整平用人工进行，推土机应在砂面来回行走多次，增加砂垫层的密实度

     　　我标段砂垫层中间设计有土工格栅的，施工时先填筑格栅以下的下层50cm砂垫层，施工完砂袋桩后，平整砂垫层，在其上铺设土工格栅，再填筑30cm上砂垫层

    在铺设土工格栅时将最大拉力方向顺横断面方向铺，接头用铅丝绑扎，并在两端用锚钉锚固，锚固长度为10cm

     　　4、砂袋桩施工 　　（1）机具准备

    使用振动式打桩机，桩机套管内径为9cm，管长为设计砂袋桩长度

    进料口设滚动滑轮或滑槽，管内壁要保证光滑

    管底设榄形活动阀门，打入时阀门密封管口，拨管时阀门开口

     　　（2）预制砂袋井

    先将砂袋按规定长度切断，一般是“设计长度+100cm”，用搭架灌砂法将砂袋灌装密实

    为保证灌砂密实，装砂门架的高度必须保证“砂袋长度/2+50cm”，装砂漏斗必须装上震动器，在起吊装砂时边起吊边震动，保证每根砂井的灌砂率达到95%以上，然后，将装满砂的袋井两端扎紧，整齐平顺地放置井架旁，其上用彩条布遮盖以防暴晒

     　　（3）施工放样

    按施工图的井距精确放样，并用显眼的标记标注桩位，便于复核和桩机就位

     　　（4）打桩

    打入套管时要定位准确，并始终保持垂直地将套管振动压入至设计深度

    用桩机附属起吊设备将预制好的砂袋桩全桩竖直起吊，目测砂袋的饱满程度，若发现灌砂不足段长度超过50cm，则重装砂袋

    用人工将砂袋缓慢送入套管，在砂袋送入套管和下沉的同时向管内适量灌水，将预定砂袋长度全部沉入套管内

    下沉过程要防止砂袋扭曲、断裂、撕破和污染

    完成以上程序后拨管，在拨管时应注意竖直起吊，并且要连续缓慢进行，中途不能放松吊绳，以防止带出或损坏砂袋

    施工中若发现带上的砂袋长度超过50cm，则要在原孔边缘重打

    若连续二次“回带”超过50cm，则要停止施工，查明原因后再施工

    在施工过程中对每根桩都要做记录，对打桩时间、井距、井长、井径、竖直度、回带长度等都要作详细记录

     　　四、质量控制 　　砂袋顶部至少伸入砂垫层30cm，伸入段断面要保持密实、饱满，防止出现“断井”和“缩颈”等现象，若发现有此现象必须用人工补砂

    同时，伸入砂垫层部分不得“卧到”，保证其与砂垫层贯通，以利于排水

     　　本段砂袋井的设计施工长度为6.9-16.9m，并且设计要求“长度小于16m袋装砂井要求穿过淤泥层”，但怎样判断是否穿过淤泥层？根据我们的实践及施工经验，只要满足以下条件，就可判断已穿过淤泥层：最后振动15秒导管下沉不超过5cm

     　　五、路基加载 　　在处理好的软基上填筑土方，填土采用“薄层轮加法”，即在保证路基稳定的条件下尽量加快分层填筑的速率

    用自卸车将土运到施工现场，由中心向两侧填筑，控制每层的松铺厚度不超过30cm

    先用推土机初平，再用平地机刮平，振动压路机碾压，碾压到规定的密实度

     　　随着填土的增高，测杆和套管相应接高，所接长度每节不超过50cm

    路基每层填土要预2-4%的路拱横坡度

    测管周围的填土宜用人工整平，并用小型夯实机夯实

     　　在路堤填筑过程中，不要将砂垫层外边缘覆盖，保证砂垫层排水通畅

     　　六、沉降观测与处理 　　在路堤填筑期间每填筑一层都要观测，若沉降或位移超过规定标准时要停止施工，待达到标准时才开始上一层土方的施工

    当接近极限填土高度时，要加强观测，严格控制填土速率，以免由于加载过快造成地基破坏

    规范规定：路堤中心线地面沉降速率每昼夜不超过10mm；坡脚水平位移速率每昼夜不超过5mm

    如果超过以上规定，就要停止施工或采取措施，以保证路基的安全

     　　在十四标段的软基加载过程中就出现过类似的问题，K60+000-K60+850段两边都是鱼塘，对路基的加载非常不利，每填一层我们都进行观测，当路基加载至路面标高时（已超极限填土高度），出现连续几天的日沉降量超过10mm，位移时有超5mm/天

    我们已停止施工，到停载后的第十天，在K60+350-K60+700段右幅出现了一条宽度为6mm的纵向裂缝

    问题发现后，我们首先将裂缝进行防水保护，再在裂缝旁边增设了多个沉降观测点及路基两边增设多个位移观测桩

    经过两天的连续观测，发现两项指标均超限，而且裂缝还在缓慢发展

    针对实际情况，我们果断地采取了以下措施：（1）在裂缝段前后延长20m范围内卸载，卸载厚度为1m；（2）在该段右侧K54+985-K55+090鱼塘加设宽度为25m、高度为2.5m的反压护道

    作上述处理后，我们继续对该段进行观测，发现沉降和位移两项指标均在规范规定之内

    后来，我们继续对该段进行分层加载至超载预压标高，观测结果显示两项指标都未超限，路基安全

     　　七、超载预压 　　超载预压土方完成后就进入预压期，预压期一般不小于六个月，在此期间要保持砂垫层与路基边沟连通，并保持边沟排水通畅，以保证地下水的排出，加快淤泥的固结速度

    在沉降超过20cm后，要及时补土，并且要求路基顶面保持2.5-4%的横坡度

    在预压期内一般要求每七天观测一次，特殊地段还要每天进行观测，直至预压期结束

    做到准确掌握数据，及时发现问题，以保证路基安全

     　　在预压期内，不要在路堤上做任何工程，只允许添加由于沉降而引起的附加填土

     　　八、卸载 　　预压期满后，清除超载土方，路堤挖至路槽底，并将路槽底进行碾压，其密实度达到95%，卸除的土料要弃于路基之外

     　　卸载的条件为月累计沉降量小于5mm

    由于广肇高速公路的工期限制，本标段软基分两种情况：（1）沉降量<5mm/月，推算工后沉降<20cm，路面设计为永久路面；（2）沉降量≥5mm，推算工后沉降≥20cm，可卸载，但路面设计为过渡路面

    一般情况下，如果工期要求有宽松的条件，尽量争取加长超载预压时间，使路基达到更好的稳定效果

     　　九、结束语 　　通过在广肇高速公路软土路基的施工，深刻体会到要保证软土路基的质量，除做好以上提到的每一项工作外，还必须注意的问题有：在软基施工时要合理安排施工工期，保证路基有足够的预压期；超载土方的填筑要严格按路基本体规定，在预计沉降量内的土层压实度必须达到95%，保证路槽的施工质量；在整个施工期（包括预压期）内要加强观测，保证路基的安全；在预压期内要保证排水畅通，加快淤泥的固结速度等

     　　经过几年的通车，路基整体质量较好，沉降值控制在设计允许范围之内，软土路基处理达到了预期的效果

     　　参考文献 　　1、JTJ017-96《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》　　

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