滨州菏泽债权资产

?首发地级市，AA发债主体
?区域新‼负债低‼财政强‼
⚠严禁挂网⚠
AA主体融资➕AA主体担保
滨州菏泽债权资产“AA发债主体直融】
【要素】规模5000万，12个月，自然季度15日付息
【起投】20万，1万递增
【基准】8%/年
【项目亮点】
1⃣【融资】BZ市xx限公司，AA发债主体（20滨惠01），实控人BC区国资委，总资产159.96亿元，是BC区综合实力最强、发展规模最大的国有企业之一，主要承担棚户区改造，新农村建设，村镇土地整理开发。
2⃣【担保】BZ市BCxx投资有限公司，AA发债主体（经开中期票），实控人BC区国资委，总资产278.30亿元，主要承担当地国有资本的投资运营任务，担保能力极强。
3⃣【增信措施】BZ市xx司提供对BZ市BTH实业有限公司的36217.3万元应收账款质押担保。
【区域介绍】
?BZ市，渤海之滨，黄河之州，是黄河文化和齐文化的发祥地之一，是渤海革命老区中心区。依河傍海，是连接苏、鲁、京、津的重要通道，是国家重要交通运输枢纽城市之一。2022年GDP为2975.15亿元，一般公共预算收入为275.66亿元。

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信托定融政信知识：

针对产生的原因在设计、施工两方面应采取的措施作简要论述 关键词 裂缝 收缩 不均匀沉降 1概述 箱形截面梁具有良好的结构性能，在现代各种桥梁中，尤其是各种结构形式的预应力混凝土桥梁中，由于它能适应构造和施工的各种要求，因而得到了广泛的应用

    尽管如此，在大跨度的箱梁结构中，仍然经常可见到裂缝

    目前，地箱梁的设计，一般都充分考虑了安全系数，最终荷载作用下不致产生裂缝

    大部分裂缝是在施工过程中由于施工方法和措施的不当，以及设计时没有充分考虑施工过程中箱形结构的受力与成桥状态下的受力不同而导致的

    过多的裂缝或过大的裂缝宽度会影响结构的外观，造成使用者不安

    从结构本身来看，某些裂缝的发生或发展，将影响结构的使用寿命

    为了保证钢筋混凝土构件的耐久性，必须在设计、施工等方面控制裂缝

    本文主要针对施工方法分析施工过程中连续箱梁受力的不同，提出了预防因局部应力而产生裂缝及因工艺而产生裂缝的施工措施

     2裂缝产生的原因及预防措施混凝土的搞拉强度很低，在不大的拉应力作用下就职可能出现裂缝

    钢筋混凝土结构的裂缝，在施工中按其产生的原因可分为以下几类： 2.1结构承载力不足引起的裂缝 由荷载效应（如弯矩、剪力、扭矩及拉力等）引起了裂缝，一般是与受力钢筋以一定角度相交的横向裂缝

    这类裂缝产生的原因有可能是设计考虑不周或施工原因（张拉力不足、混凝土强度未达到设计要求）等因素造成的

    其预防主要是对箱梁的设计应充分考虑箱梁在各种受力状态的安全系统系数，同时加强施工过程的控制，避免产生裂缝

     2.2混凝土配合比使用不当 混凝土的硬化过程是长期的，在混凝土的标准养护期内，硬化收缩变形发展得比较快，可完成全部收缩的一半左右，以后的收缩变形虽然发展较慢，但这个过程可持续几年甚至几十年

    引起混凝土收缩的原因，在硬化初期主要是水泥石在水化凝固过程中产生体积变化，在硬化后期主要是混凝土内部的自由水分蒸发而引起的

     混凝土的配比、组成是影响其收缩的主要因素

    一般地，水泥的用量越多，水灰比越大，收缩就越大

    骨料的密度大、级配好、弹性模量高、骨料粒径大则可减少混凝土的收缩

    干燥失水是引起收缩的重要原因，因此混凝土的养护条件、使用环境都对收缩有较大影响

     预防措施：一般控制混凝土的泌水量＜0.3cm³/2cm²，可以控制混凝土塑性开裂，单方混凝土用水量少，塌落度小的混凝土，泌水量小的混凝土，干燥收缩变形低，开裂也少

    混凝土中掺加降低收缩的外加齐也可明显地降低混凝土的开裂

     2.3由外加变形或约束变形引起的裂缝 外加变形或约束变形一般有地基的不均匀沉降；混凝土的收缩及温度差等

    约束变形越大，裂缝宽度也越大

    对外加变形或约束变形引起的裂缝，往往是在构造上提出要求和在施工工艺上采取相应的措施予以控制

     2.3.1预防地基产生不均匀沉降 为防止施工中的地基产生不均匀沉降，主要采用以下几种处理方法： 1）在城市中支架底坐落在已建成路面上或地表坚硬的土层上，可通过简单的试验，直接承受施工荷载，或经过简单的碾压找平处理即可防止地基不均匀沉降

     2）若地基土质条件较好，可采用碾压灰土的方法，加大地基承载力，同时注意避免雨水的侵袭而导致地基的不均匀沉降

    或根据支护形式的不同采取钢筋混条形基础、独立基础等，减少地基的沉降

     3）对于若地基土为软土、淤泥、城市和厂矿杂填土等不良土质，或地基被扰动，该地基可根据土质力学性质土层厚度及承载力大小等因素，采用换土（石灰土、砂砾等）重捶夯实、打入施工临时桩（灌注桩、水泥搅拌桩等）等处理方法加大地基的承载力

     2.3.2合理布置支撑体系 支撑体系布置若不合理，会导致施工中支架变形较大，混凝土产生不均匀沉降，箱梁产生裂缝

    根据天津的施工特点主要采用两种支撑体系：满堂红碗扣支架、钢木混合支架

    对于满堂红碗扣支架在施工中，应考虑箱梁自重分布不均及后张预应力导致支撑受力的重新分布，合理布置支架的间距，一般在箱梁支座处支撑应适当加密；采用钢木混合支架若进行两次浇注箱梁混凝土（第一次浇注箱梁底板、腹板，第二次浇注箱梁顶板），因第二次浇注顶板混凝土顶板时，第一次浇注的混凝土已经具有一定刚度

    为防止支撑与第一次浇注的混凝土结构共同承受第二次浇注混凝土自重，导致第一次浇注的混凝土结构开裂，支撑间距一般为：L=（4-5）h，其中L为支架间距，h为每次浇注箱染混凝土高度

     2.3.3确定合理的浇注顺序 若箱梁采用一次浇注成型，则应注意在上翼缘与腹板的接触处易产生水平裂缝，因此，浇注腹板完成后，最好间隔一定时间，待梁身混凝土泌水及沉降完成后再浇注顶板混凝土

    箱形截面梁通常最先浇注底混凝土，接着顺次浇注腹板、顶板混凝土，这是因为腹板浇注的混凝土不能很好的流到底板中或不易充分进行振捣，极易产生质量缺陷

     支架下浑会引起已浇注混凝土的开裂等不良影响；所以，确定浇注顺序时要注意避免模板的一部分受力集中，而另一部分翘起的浇注方法

    浇注箱梁混凝土，要注意截面上各处灌注的混凝土高度要均匀，避免在横断面上一头高一头低或成倾斜状

     在支架下沉量最大的地方先灌注混凝土，使应该产生的下沉及早发生

    如模板一端支撑在桥墩上，很坚固，另一端却支撑在较弱支架的部位，因浇完的混凝土重量引起的下沉，只对浇注完的混凝土见风使舵部造成不良影响

    像这种下沉量较大的地方，宜最先浇注混凝土

    此外若现浇箱梁在桥梁的纵向有一定的坡度，应从较低处向较高处浇注，由于后浇注混凝土的自重和振捣作用能使先浇注混凝土密实

     若现浇箱梁浇注长度较大，可根据实际结构受力、地基沉降等因素合理分段浇注，防止产生不均匀沉降，后浇缝应严格按规范要求做好施工缝的处理

     2.3.4混凝土收缩不同产生裂缝 对于二次浇注箱梁（第一次浇注箱梁底板、腹板，第二次浇注箱梁顶板）容易在箱梁翼缘板处产生横桥向裂缝

    主要原因是后浇注混凝土与先浇注混凝土的收缩不同步，且受到先浇注混凝土及钢筋的约束而导致裂缝的产生

     预防措施：1）选择合适的混凝土配合比；2）加快施工进度，尽量缩短两次浇注混凝土的时间，从而减少混凝土的收缩差异；3）在温度较低的早、晚时间浇注混凝土，降低混凝土的如模温度，减少后浇注混凝土的收缩；4）做好施工缝的处理工作；5）做好混凝土的振捣、养护工作

     2.4混凝土浇注过程中操作不当产生裂缝 1） 混凝土：拌和不均匀、拌和时间过长 2） 运输：泵送时改变了原配合比，如加水 3） 振捣：混凝土在初凝前，处于一种自由状态，虽经过振动器械的振捣，内部空隙大 部分排除，但在混凝土内部的下沉大致是均匀的，若是钢筋混凝土，其内部的粗骨料下沉会因为钢筋或其它预埋件的存在而受阻，这样回在钢筋或预埋件周围形成塑性沉降裂缝

    在施工中保证混凝土振捣的密实，对消除塑性沉降裂缝至关重要

     4） 养护：混凝土早期干缩裂缝大都出现在较薄的结构中，这种裂缝产生的原因是混凝土在浇注振捣完毕后，内部的水分一部分用二水泥水化泌出流失，一部分泌出流失或蒸发，尤其是在干热、风较大的季节，混凝土表面更容易出现失水干缩而发生裂缝

    这种裂缝出现的时间较早，一般混凝土在初凝前就已经开始发生，若不加以处理和养护，局部裂缝将会贯穿整个混凝土结构

    像这们的裂缝若在混还没有达到初凝之前，对其表面用木抹子进行再次拍压抹平，并立即在表面覆盖养护，即可消除该种裂缝的再发生

    这种裂缝在实际的施工过程中会经常出现在箱梁顶板，但只要引起注意，混凝土早期出现的裂缝完全可以避免

    所以在施工过程中，保证混凝土的养护条件和时间是十分重要的

     3 结 论 混凝土裂缝的产生原因很多，我们应充分认识到其危害，采取积极的预防措施，保证结构的安全及耐久性

    对于一个优良的工程，设计是前提，材料是基础，施工环节更是重要的保证，只有通过设计、施工人员的共同重视，才能发挥互动和联动效应，最终将混凝土裂缝的危害降低到最小程度

       由于开挖跨度大，埋深浅，对地层扰动较大，地表沉降的控制往往成为工程的重点和难点

    本文研究的某地铁车站为达到控制地表沉降的目的，根据地层变位分配控制原理，通过理论分析、工程类比和数值模拟等研究手段，分析了车站各步序地表沉降的分配比例和控制值

    施工中根据监测结果和既定控制值，及时变更设计参数和支护措施，成功实现了复杂环境条件下大跨地铁暗挖车站地表沉降值不大于45mm的控制目标

    文中提供的研究方法和支护手段，对解决类似地层变位控制要求严格的大断面暗挖施工具有一定的指导和借鉴意义

      关键词：大跨度；地铁车站；暗挖法；技术措施  　　引言  　　随着我国经济的快速发展，地铁的建设已多个城市开展

    但是在地铁施工过程中，经常会遇到大跨地暗挖的实际情况，由于地面大街交通繁忙，地下管网密布，工程环境复杂

    为保证建筑物安全和地面交通的正常运行，暗挖施工过程中对地层变形控制要求非常严格，设计要求地表沉降最大值控制在30mm

      　　1工程实例  　　某地铁车站是一座两端明挖、中间暗挖的明暗挖结合的地铁工程

    中间暗挖段为单层三跨两柱连拱结构，车站暗挖段通过的地层主要为粉细砂、卵石及可塑状的粘性土夹层

    地层松软，自稳能力较差

    暗挖段受上层滞水、潜水及承压水影响，施工前进行了降水处理

    暗挖车站采用浅埋暗挖法施工，先采用CRD法进行两侧洞施工，然后施作梁柱结构，接着分段拆除临时中隔壁，施做侧洞二次衬砌；继而分上、中、下三台阶开挖中洞，施作中洞二次衬砌，最终完成整个车站结构的施工

      　　2地层变形分配控制原理  　　2.1原理概述  　　地下工程的施工涉及到多种工艺、多道工序，对地层的影响自始至终是一个动态的、不断变化、逐步累积的过程，所以可以把对地层变形的控制标准分解到每一个施工步序中，形成施工各具体步序的控制标准或控制指标

    只要单个步序的变形量得到控制，则整个工程的安全管理就能得以实现，这就是所谓的地层变形分配控制原理

      　　2.2应用流程  　　地层变形分配控制原理（以地表沉降为例）采用理论计算结合施工经验，将地表沉降的控制值分解到每个施工步序中，建立分步施工的控制标准

    在施工中，根据既有结构的监测结果，及时掌握施工动态，将监测结果与分步控制标准相比较，随时了解地表沉降的发展情况，分析变形过大或者急剧变形的原因，及时采取措施，将每一步变形控制在安全范围，从而达到整体控制目标

      　　2.3实施步序  　　2.3.1勘测  　　根据施工场区地质勘测数据，掌握场区地形、地质条件、土层性质、地下水赋存方式等，结合隧道设计参数初步选定施工方案

      　　2.3.2预测  　　根据施工管理的各项指标，确定施工方案优化指标，采用理论分析和经验类比的方法，预测各阶段性施工可能引起的变位在总体结构变位中所占的比例，再根据总体管理标准值计算各分步施工地表沉降控制值，详细研究各施工步序实现其控制变位量的可能性，分析产生沉降的各种可能因素，比选各种可能采取的措施，做到使每一步施工控制都有较为充分的保证

      　　2.3.3监测  　　根据设计的监测指标，在地表、地中、衬砌里、既有构筑物上设置观测点，适时记录施工过程所发生的各种变位值，为施工和安全管理提供依据

      　　3地层变形控制的技术措施  　　为实现整个隧道施工过程中地层变形的分配与控制，在详细研究预测变形、规划变形和如何控制变形的基础上，在勘测、预测、监测、控制对策各主要环节阶段，有针对性地采取了多种地层变形控制技术措施，实现了控制暗挖地铁车站穿越各类管线和道路的最终地表沉降值不大于45mm的核心目标

      　　3.1超前注浆大管棚支护  　　基于预测分析，为控制暗挖结构上方各类管线和平安大街的沉降，自两端明挖基坑，对全长的暗挖段，实施了注浆大管棚技术措施

    监测数据表明，在隧道轴向方向，相应监测点的差异沉降在5mm范围内，达到了控制差异沉降的目的，保证了既有管线和道路的安全

      　　3.2超前钢花管引排水  　　针对开挖工作面局部因上覆管线渗漏严重、且拱顶为粉细砂、工作面难以稳定等问题，在工作面上下台阶分界处增设了两根108钢花管，实施超前引水，基本解决了工作面难以形成台阶开挖的问题

      　　3.3优化导洞群的开挖顺序  　　基于理论分析、数值模拟和工程类比等方法，详尽地进行了多导洞开挖变形叠加效应的分析，确定了各导洞开挖错距必须保证不小于15m，有条件时应尽量加大左右两侧导洞的施工距离

    工程实践表明，该措施具有控制地表沉降累加的明显效果

      　　3.4单一导洞的开挖参数优化  　　依据预测分析，同一导洞内台阶长度最佳宜控制在0.75倍跨度，最大控制在1倍跨度，核心土至少宜保留为2m，并严格按照正台阶法环向开挖施工

      　　3.5超前小导管支护  　　超前小导管采用 32.5×3.5mm热轧钢管加工而成，小导管前端加工成锥形，以便于插打，并防止浆液前冲

    小导管中间部位钻8mm呈梅花形布置的溢浆孔，间距110mm，尾部1.0m范围内为防止漏浆不钻孔；末端焊6环形箍筋，以防打设小导管时端部开裂影响注浆管联接

    外插角控制在10°左右，风镐打入

    因隧道拱部处于粉细砂中，经对比试验，浆液材料选用改性水玻璃，注浆初压0.3MPa，终压0.5MPa

    水玻璃浆液的配比：甲液（浓水玻璃∶水= 1∶3）；乙液（浓硫酸∶水= 1∶3）；改性水玻璃（甲∶乙= 3∶1）；pH控制在2.5- 3

      　　3.6优化上导洞格栅布置  　　针对导洞拱顶处于粉细砂中、原设计钢格栅尺寸过大、工人架立困难、掌子面土体容易失稳等问题，通过优化，上导洞采用正台阶法开挖，侧墙钢格栅增设连接板，以降低开挖高度，从而提高了工效和施工安全性，确保了地表沉降的控制

      　　3.7增设注浆锁脚锚管  　　研究表明，注浆锁脚锚管对控制初期支护结构整体下沉起关键作用，为此在优化上导洞格栅布置的同时，又在原设计基础上增设了注浆锁脚锚管，获得了较好的效果

      　　3.8初期支护背后以及二次衬砌壁后回填注浆  　　基于分析，开挖面前方和后方0.5倍洞跨处是沉降速率的最大发生范围，因此及时进行初期支护背后回填注浆是控制沉降的关键环节

    在二次衬砌施工时，也充分适时地进行了二次衬砌的壁后回填注浆，有效地控制了地层沉降

      　　结语  　　综上所述，在施工策划阶段通过预测，将地表沉降的控制标准分解到每一个施工步序中，在施工实施阶段与施工监测相配合，及时变更支护措施和参数，确保每一步序控制标准的顺利实现，最终实现地表变形总体控制目标

    有效的技术措施则是保证地层变形控制得以实现的关键

    该车站施工采用超前大管棚和超前小导管等措施进行地层超前预加固，同时在施工过程中根据掌子面土体稳定情况和监测结果，针对性地采取了优化导洞开挖顺序和单个导洞的开挖参数、优化上导洞格栅布置、增设锁脚锚管、进行掌子面前方土体加固、加强初期支护背后回填注浆等措施

    通过整个开挖支护体系的共同作用，最终达到了地表沉降的控制目标

      　　参考文献  　　【1】朱玉明，黄明利，钟德文. 地铁车站暗挖施工地层变位预测与控制【J】. 市政技术，2007，02：110-112+127.  【2】王学理. 地铁暗挖车站施工中的监控量测体系【J】. 现代城市轨道交通，2006，02：31-33+1.  【3】姜冲. 浅埋暗挖车站施工技术【J】. 隧道建设，2011，S2：97-102.