四川江油城投2023年债权资产项目

四川江油城投2023年债权资产项目⭕ ?【产品名称】江油城xx债权资产项目
 ?【产品规模】3亿
?【产品期限】12月、24月、36月
?【付息方式】自然季度付息（3月、6月、9月、12月）10日支付
?【资金用途】拟用于江油市基础设施项目建设或补充流动资金等。
?【票面收益】 10万-50万-100万 8.6%-8.8%-9.0%
（一年期） 8.8%-9.0%-9.2%（两年期）
 9.0%-9.2%-9.4%
【融资主体】江油xx有限公司实控人为江油市国资办，主体AA信用评级，主营项目土地整理储备、土地开发经营；城市基础设施、公用事业设施、基础产业设施的建设和运营；房地产开发项目经营管理；从事授权范围内国有资产的经营管理；重大项目工程融资及建设；物业管理的投资经营，截止2023年6月总资产219.13亿，负债率低，偿债能力强。 ⭕

四川江油城投2023年债权资产项目

信托定融政信知识：

针对沥青路面损坏的类型与特征，从水的侵蚀作用、空隙率、沥青用量、石料质量、冻融、重车与高温等几个方面分析了病因，并从改善级配、调整厚度、提高压实度、降低空隙率、控制沥青用量和石料压碎、加强质量检测等方面对沥青路面的损坏进行防治

     　　关键词：公路  透层沥青  病情分析  防治对策 　　0.引言 　　因沥青路面相对于砼路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、施工期短、养护维修简便、适宜分期修建等优点，故获得广泛应用

    施工中，不仅需要完善的施工技术规范，而且要有丰富的施工经验、健全的质保体系，要严格控制材料质量及用量

     　　1.沥青路面损坏的主要类型与特征 　　1.1 由于基层强度不足或不均匀产生的沥青路面损坏

    这种损坏的主要特征是沥青路面产生网裂或沥青路面发生裂缝后产生的先冒白浆（唧浆），后成坑槽，成片破坏现象

    水进入基层起了加快损坏的“催化”作用

     　　1.2 由于沥青与石料失去粘结力产生的沥青路面损坏

    其主要损坏是沥青与石料完全失去粘结力，沥青砼从黑色转化为黄色，砼中已看不到沥青的存在，只有胶泥和石料，弯沉明显增大，车辙加速发展，继而出现连片坑槽，大面积损坏

     　　1.3 由于超限重车作用产生的加速损坏

    沥青路面破坏都有以下共同特点：行车道破坏比超车道严重；流量多的路段比流量少的路段损坏严重

    这说明超限重车交通仍是公路受到破坏的主要原因之一

     　　1.4 由于沥青砼热稳定性不足产生的损坏

    这种损坏主要表现为沥青路面的车辙、泛油、推挤、拥包等

    以上损坏类型往往是多种损坏同时产生，相互作用，加速损坏的发展

     　　2.病因分析 　　2.1 空隙率的影响 　　研究表明当沥青砼实际空隙率小于7%时，沥青砼中孔隙基本不连通，沥青砼基本不渗水

    因此，要减少水损害，沥青砼实际空隙率应控制在7%以下

    然而，由于马歇尔设计空隙率一般控制在4%左右，而规范允许最小压实度为96%，所以事实上按规范要求控制的沥青路面空隙率仍有相当一部分将大于7%，沥青路面处于渗水状态，尤其是当路面压实摊铺厚度与石料最大粒径不匹配时，或铺筑桥面沥青砼时，或沥青混合料摊铺产生离析时，实际空隙率将远远大于7%.另外，试验表明，层间结合处，特别是桥面沥青砼与桥面水泥砼铺装层结合处的空隙率要比摊铺中间的空隙率大得多，如此大的空隙率形成了层间含水层，但又没有真正形成一个是以透水的结构层

    道路路面施工和营运过程中渗入空隙中的水往往含有泥砂杂物，泥砂杂物不断沉积在空隙中，导致空隙堵塞，层间不仅不能成为排水层，反而成为吸水层

    有些人认为，渗入路面空隙中的水，可以通过设置纵向盲沟，通过横向渗透排出路基之外，但事实上，这是一个误区，首先是路面渗入水的空隙被泥土堵塞的情况下，垂直渗透的速度将比横向渗透速度大得多，渗水路面的水一般处于“吸附”状态，而不是流动状态，尤其是空隙被泥土堵塞时，路面水更是易进难出，在降雨量较大的地区，沥青路面长期处于“饱水”状态

    实践证明，施工现场被铲除废弃的压实度不足、空隙率超过7%的路段的泥土，即使在阳光下暴晒多日铲除后，其下卧层仍是潮湿的

    全幅铲除的断面，难以有层间排水的可能

    水对沥青砼的侵害作用可以从沥青砼的残留稳定度试验得到验证

    国外的研究表明，水的长期作用除使沥青砼的稳定度下降之外，还将使包裹在石料表面的沥青产生一定的乳化作用，导致沥青老化加剧

    乳化沥青是“水包油”，而这一乳化作用的“油包水”，将使沥青与石料的粘结力下降，沥青砼失去强度

    离析问题的最大害处是局部空隙率很大，强度低，由于离析周围的沥青砼可能不渗水，使离析处成为“积水窝”，往往降雨后在离析处仍有“水渍”的现象，说明该处长期受水侵蚀，这也是离析处沥青路面破坏的主要原因

     　　2.2 沥青用量的影响 　　有的承包商往往为了节省工程费用，采用规范沥青用量±0.3%的低限值－0.3%，现代化的拌和设备要进行这样的控制是比较容易的，殊不知当沥青混合料的级配不稳定时，特别是当混合料中小于0.075mm的颗粒含量偏大时，采用这一低限沥青含量将使沥青砼“贫油”

    经验表明，小于0.075mm颗粒含量每增加1%，沥青用量至少要增加0.1%.“贫油”的沥青砼除严重影响沥青砼强度和疲劳性能外，最主要的问题是将导致压实困难，水易于渗入结构，从而将大大降低沥青砼的抗水损害能力

     　　2.3 石料质量的影响 　　研究表明，沥青与石料的粘结性不仅与石料的酸碱性有关，而且与石料表面的微观结构（粗糙度）有关

    一般而言，碱性石料比酸性石料与沥青的粘附性强，但也有例外，如石灰岩夹杂的方解石与沥青的粘附性只能达到2级，而部分酸性石料，由于有比较粗糙的微观表面，与沥青的粘附性也达到4-5级，显然选择与沥青粘附性强的石料，有利于提高沥青砼的抗水损害能力

    方解石含量规范许用值为不大于5%，显得较宽，拟从紧控制，有利于提高沥青砼总体质量

    沥青砼在摊铺和碾压过程中石料的压碎程度除与碾压功能和碾压工艺有关外，一般还与石料的压碎值有关

    规范规定，沥青路面石料压碎值不大于28，经验表明当石料压碎值接近28时，在进行沥青混合料摊铺碾压时往往易于压碎

    对沥青路面早期损坏的调查资料表明，相当一部分沥青路面的早期损坏与石料的压碎有关，这可以从钻孔取芯芯样表面石料的破碎情况以及碾压前和碾压后沥青混合料级配的变化反映出来

    沥青砼中石料压碎后，某种意义上讲比“花白料”更糟，水易于沿着破裂面进入石料内部，并从石料内部进入沥青与石料的界面，使沥青与石料产生分离，加速了沥青路面的破坏

    近年来还多次发现，某些石料在常温和高温作用下以及在干燥和潮湿状态下的压碎值不一样

    曾经出现过沥青路面尚未通车，沥青与石料在水的作用下与沥青完全分离而失去强度的情况

     　　石料的含泥量对沥青路面的质量至关重要，规范规定沥青路面用石料的含泥量应该小于1%.在这里，含泥量往往指小于0.075mm颗粒的含量，而且主要是针对1#-3#料，而对于4#料规范规定0.075mm颗粒的含量应小于15%，问题是要弄清楚这小于0.075mm含量到底是石粉还是泥土

     　　对于1#-3#料，这1%的允许含泥量如果主要是石粉，可能对沥青混合料的性能影响不大，但如果是泥的话，将裹覆于石料的表面，大大降低沥青与石料的粘结性能，使本来与沥青粘附性达到4-5级的石料实际粘附性可能小于2级，从而使沥青砼抗水损害能力下降

    特别是对于1#料，以1%的含泥量控制，如果这1%是泥浆的话，这样的石料看起来已很脏了

    对了4#料，如果石料场不采用吸尘装置，即使是15%的允许量，要不超过已是很不容易了，加之集料在拌和场又极易受“二次污染”，很难说不超标，沥青路面施工承包商往往会有这样的想法，即4#料中小于0.075mm颗粒含量多一些没关系，可以通过拌和楼的吸尘装置把粉尘吸出来，甚至把回收粉料当矿粉使用，而事实上，吸尘装置并不能把粉尘吸干净，一般约有1%-2%，甚至更多的粉尘吸不干净，裹覆于石料表面的泥浆更是无法吸出，当保留在混合料中的粉尘中的含泥量较大时，将对沥青混合料的使用性能产生十分不利的影响，所以对于4#料，应该严格进行砂当量试验

     　　2.4 冻融的影响 　　在空隙率较大、石料被压碎、沥青用量不恰当、石料与沥青粘附性较差等条件下，当水进入沥青路面时，冻融将对沥青砼的使用性能产生致命的伤害

    在冬季，由于沥青砼的强度和刚度较大，这一伤害可能不易察觉，但到了夏季，已形成的潜在伤害在高温和重载交通的作用下，由于沥青砼的移动变形，极易导致沥青砼溃解

    冻融对沥青砼强度及抗水损害性能的影响可通过冻融劈裂强度试验和AASHTOT283试验结果反映出来

     　　2.5 重车和高温的影响 　　在高温和重车作用下，正常的沥青砼路面将产生进一步的压密，并由于热稳定性不足而产生蠕变，导致车辙、拥包等病害的发生，但这种病害从产生直到路面失去服务能力将有一个较长的过程

    如果这时的沥青砼内部已产生一定的缺陷或病害，如石料与沥青的粘结力下降，则压密和蠕变的过程又是沥青砼中颗粒重新分布的过程，由于水的作用已使沥青砼的强度及沥青与石料的粘结力下降，这种颗粒的重亲新分布将更进一步加剧结构的破坏，使沥青路面更易渗水，而渗水将进一步导致沥青与石料的分离，使结构层中水处于饱和状态，再加上汽车行驶时，荷载的重复作用及动水压力的不断抽吸作用，将更进一步加速沥青路面的破坏

    超载车辆对有缺陷的沥青路面的破坏作用要比对正常状态的沥青路面的破坏作用大得多，这是因为结构承载能力已下降的沥青路面根本不堪重负，必将加剧沥青路面的破坏，因此超载车辆必须加以控制

    据有关调查结果，部分高速公路货车超载率达70%，最大超载达额定载重的2.7倍，而美国允许超载量为额定载重的1.25倍，可见超载之严重

    超载也是导致沥青路面早期损坏的主要原因之一

     　　3.防治沥青路面损坏的主要对策 　　3.1 改善沥青混合料的级配 　　传统的AC-I型沥青混合料存在细料多、中间料少的现象，对这样的沥青混合料的普遍反映是摊铺时易产生离析

    沥青砼虽然是密实型的，但不是嵌锁型的，砼中粗骨料呈悬浮状态，沥青砼热稳定性较差

    因此，为减少离析，提高热稳定性，可以采用改进的AC-I型结构，主要是适当减少细集料的含量，增加中间料的含量，基本上级配曲线以规范中级配中值线为基准线，4.75mm粒径以下走中值线下线，4.75mm粒径以上走中值线上线，从室内试验结果和现场外观情况看，效果比较理想

     　　3.2 调整沥青路面结构层厚度 　　为使最大公称粒径与结构层厚度匹配，保证压实度，减少空隙率，防止沥青路面渗水，上面层可普遍采用3cm厚改进的AK-13型结构和SAM-13结构，下面层统一采用4cm厚改进AC-20I型结构

    从摊铺情况看，沥青砼压实和密水效果较过去的AK-16上面层和AC-25I下面层得到了明显改善

     　　3.3 合理提高压实度，适当减少空隙率 　　将压实度控制标准从96%提高到98%.按这一标准控制的沥青路面，通车后再压密的现象比较不明显，且沥青路面实测空隙率较小，不易产生早期水损害

    同时为减少实测空隙率，规定马歇尔设计空隙率测定时，采用实测密度与理论密度双控，保证理论密度不低于93%，这样使沥青砼的空隙率得到严格控制，保证3层沥青路面基本不渗水

    为保证压实度达98%，要求施工单位必须配备2台25t以上轮胎压路机

    经检测，沥青路面压实度的代表值超过98%，空隙率除个别点外都能控制在7%以内，保证了沥青路面基本不渗水，雨后已基本消除了水渍

     　　3.4 严格控制沥青用量 　　在沥青路面施工中，根据目标配合比设计的原则，认真进行目标配合比设计，经过生产配合比段化调整，确定最优的沥青用量

    为保证混合料有足够的沥青用量，以提高沥青砼的抗水能力，将规范规定的允许误差±0.3%缩小为±0.2%~-0.1%. 3.5 严格控制石料的压碎 在渗水状态下，石料的压碎对沥青路面使用寿命的影响很大

    为保证沥青混合料在摊铺和碾压过程中基本不产生压碎现象，主要采取以下措施：一是在选择石料时尽可能选择针片状含量小、压碎值小的石料，针片状含量必须严格控制在15%以下，尽可能不超过10%，石料压碎值应控制在24以下；二是改善碾压工艺，当发现石料有压碎现象时，原则上尽可能采用轮胎压路机搓柔碾压，而不采用钢轮压路机振动碾压；三是加强对石料压碎情况的检查，在终压完成后，沥青砼尚未冷确情况下，局部揭开检查，如有压碎现象，研究分析产生压碎的原因，并采取措施

    对2004年施工的沥青路面钻孔取芯，芯样外现表明，石料压碎现象得到了有效控制

     　　3.6 加强施工过程中的质量检测 　　①严格检查沥青混合料的生产、运输、碾压过程的规范化

    ②对沥青和石料质量进行源头和现场检测

    ③在施工过程中严格控制压实度、空隙率、沥青用量、级配、压实厚度、渗水量等技术指标

     　　3.7 提高道路养护的意识 　　围绕建设与养护、维修与预防的关系，随着路网的不断完善，只有长期保持良好的路面使用性能，道路建设的巨额投资才能充分发挥其投资效益，而长期保持路面良好的技术状况必须有一个强有力的养护维修支持系统来保障

    从这一意义上来说，养护维修实际上是道路建设的一种延续

    在路面养护和维修的关系上，长期以来人们总是习惯于等到路面开始出现损坏后，才对它进行维修，而对于路面还处于良好状态下进行预防性养护的意义则往往熟悉不足

    预防性养护实质上是一种周期性的强制保养措施，并不考虑路面是否已经有了某种损坏

     　　4.结束语 　　沥青路面的损坏病因分析及防治对策，已经成了一个共同研究的课题

    有效防治损坏，不仅提高了工程质量，同时降低了工程成本，为国家节省了费用，使沥青路面得到越来越广泛的应用，从而加快了我国公路事业的发展

     探讨了国内现行的几种高速公路路堤下复合地基理论研究成果，并指出研究中存在的问题，对今后的研究工作提出建议

       关键词：高速公路；路堤；柔性基础；复合地基           0  引言           近年来利用复合地基技术处理高速公路软土地基日益增多，与其他方法相比，具有施工工期短，提高地基承载力快，减小工后沉降效果显著等优点

               在研究前人工作的基础上，对路堤下复合地基的研究现状作了总结和分析，指出了其中存在的问题，并对今后研究工作提出了若干建议，以期为将来的研究提供一定的参考

               1  研究现状分析           目前，对于路堤这种柔性基础下的复合地基理论研究还处在初步阶段，这方面的研究成果国内外极少

    现有的研究成果主要集中在试验研究、理论计算和数值模拟三方面

               1．1 试验研究  ①模型试验

    S·H·Chew通过室内模型试验对路堤下刚性桩复合地基的工作机理开展研究，得到了加载过程中桩土应力比、地表沉降的变化规律

    方磊通过室内模型试验，研究了柔性基础下桩土应力比与桩底持力层强度和上部荷载的关系

    Allersma通过离心机模型试验对比分析了路堤下天然地基、水泥搅拌桩、刚性桩复合地基和半刚性桩复合地基的破坏模式、工作性状及其主要影响因素

    ②现场试验

    Eksortm通过现场测试证明了柔性基础（路堤）下桩顶位移与桩间土体位移并不相等

    孙军、李海芳对路堤荷载下复合地基的变形特性进行了长期现场观测研究，发现桩与桩间土体的沉降不一致，桩与桩周土存在等沉面

    曾开华、吴少汉通过现场试验，对公路路堤下复合地基的力学特性进行了分析，结果表明低强度混凝土刚性桩复合地基桩土应力比的变化趋势为先减小后增大，而水泥土柔性桩的桩土应力比变化趋势是逐渐增大的

               1．2 理论计算研究  Alamgir通过假定典型单元体的位移模式，提出了“单位元”的概念，获得了柔性基础下端承桩复合地基中桩和桩周土的附加应力和沉降计算的解析方法

    杨涛等修正了Alamgir的典型单元体变形模式，提出了柔性基础下竖向增强体复合地基沉降计算的复合本构有限元分析方法，该方法未能反映桩土之间竖向不协调性

    李海芳在杨涛的基础上考虑了桩土相互作用，提出了改进的位移分布模式，通过力学推导，得到了路堤荷载下复合地基加固区压缩量的简化算法等等

    实践表明，利用这些计算方法得到的结果与实测值有较好的吻合，因此这种求解柔性基础下沉降与应力的分析方法是有价值的

               1．3 数值模拟研究  J·Han采用典型单元体和Duncan-chang模型，对桩承式加筋路堤的性状进行了数值分析研究，分析了路堤填土高度、加筋体刚度以及桩体模量对桩土应力比的影响

    杨虹等利用弹性、Duncan-chang非弹性两种本构模型，将平面问题有限元用于填土路堤下复合地基性状的研究，对复合地基沉降及桩土应力比的变化规律进行了研究

    曾远、刘国明等利用Biot固结理论，采用非线性有限元法分析了高速公路下复合地基变形的影响因素，并提出了合理布桩方式等等

    可以看出，这些研究大都是对路堤下复合地基力学与变形特性做定性的分析

       2  存在的问题           2.1 试验方面  现有的试验研究比较少，且大都是在刚性承载板下进行的，仍然沿用刚性基础下复合地基试验方法，不能真正反映路堤下复合地基的工作性状；模型试验是在理想的条件下进行的，存在着尺寸效应，很难模拟实际情况，具有一定的局限性；现场试验，因影响因素过多，必须经过大量的试验积累，才能找出规律

               2.2 理论计算方面  研究时基本将复合地基与路堤基础相脱离，未考虑路堤填土——刚性垫层——复合地基——下卧层土体四者之间的应力及变形耦合；研究中采用的桩问土竖向位移模式，大多数做法是假定在桩长范围内有一刚性位移，对解析计算的模型进行了简化，这种简化处理方法不能反映出桩土之间的力学机制

               2.3 数值模拟方面  ①材料本构问题由于土的突出非线性，到目前为止，还没有找到可以体现土的各种特性的本构模型

    采用不同的本构关系，计算结果不同

    刚性桩、柔性桩、半柔半刚性桩的本构有较大的差别，但研究中大多数都视为线弹性体②计算模型建模时大都将桩假设成连续墙或板，将复合地基简化成平面问题进行研究，而实际由于桩的存在，路基的力学性质在长度方向上不再有均匀性，这将影响数值模拟结果的真实性

    ③计算参数的选用现场土体的性质很不均匀，且各向异性，选取计算参数比较困难，实际计算时，往往对某一段范围内土体进行简化，一般按经验公式取值，带有随意性，计算参数取值不同，计算结果也不同，这将影响数值模拟的可信度

    ④桩土接触面的处理研究中大都没有考虑桩土之间的相对滑动，仍采用刚性基础下复合地基中桩和桩间土竖向变形相等的假设，不能反映路堤荷载下桩与桩间土的竖向不协调性及桩土之间的荷载传递规律

               3  今后研究工作的建议           3.1 数值分析与试验相结合  单纯应用数值分析和试验研究都是行不通的，必须以数值分析与试验研究相结合，进行优势互补，依靠室内和现场试验研究的验证与反馈，走理论分析和经验分析与实际相结合的道路

      3.2 理论计算方法的改进  柔性基础下复合地基的荷载传递机理应当包括：基础填土的拱效应、基础的刚度效应、刚性垫层效应、桩土间差异沉降引起的荷载传递以及下卧层土体的支承作用五个部分

               3.3 提高数值模拟的可信度  ①应建立三维计算模型进行路堤和复合地基的三维数值模拟，使模拟结果更加真实

    ②为了更好地反映桩与土间的相互作用，真实模拟路堤荷载下桩与桩间土的竖向不协调性及桩土之间的荷载传递规律，应特别重视对桩土接触面的模拟，需要在桩土之间设置接触面单元

    ③选择合理的材料本构

    土的本构比较复杂，不同土的本构，往往针对某个问题才具有合理性，因此要根据所研究的问题灵活选用，必要时对土的本构关系进行修正

    桩的本构关系应通过试验确定，不能盲目的照搬经验

       参考文献：    【1】陈洪，等．不同刚度基础下复合地基沉降变形性状研究【J】．工业建筑，2008，33（11）：13-16