山东梁山经发投资2023年债权项目

摘要： 山东梁山2023年精品发售 火热打款中???水浒梁山❤武术之乡  ❣1.6倍应收账款质押，中登网可查。?12个月期开放打款 ?【山东梁山经发投资2...

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山东梁山2023年精品发售 火热打款中??
?水浒梁山
❤武术之乡 

❣1.6倍应收账款质押，中登网可查。
?12个月期开放打款

?【山东梁山经发投资2023年债权项目】火热打款中

【产品规模】3000万元
【产品期限】12个月
【资金用途】用于梁山县基础设施开发建设及补充流动资金
【付息方式】自然季度付息，固定每季度20日付息。期满偿还本金及最后一期利息。
【认购金额】10万元起认购，按照1万元的整数倍追加投资。

【投资者收益】
10万-50万-100万-300万9.00%-9.30%-9.60%-10.0%
梁山xx团有限公司前身为梁山xx有限公司，成立于2017年2月，是梁山经济开发区管委会国有独资公司，注册资本10亿元，主要从事政府授权范围内的国有资产经营，城市基础设施项目投资，土地一级开发，房地产开发，公路工程、路基路面施工，桥梁工程施工，水利工程施工，园林绿化，园林绿化工程施工，管道工程建筑等基础设施建设等项目，也包括会议、会展服务，会展摊位租赁等。公司现有资产包括梁山经济开发区科技创新园、文化产业园,开发区消防站、梁山专用车综合会展中心以及梁山专用车综合服务中心。截止2022年12月，总资产共计92.1亿元，2022年总收入15.4亿。
【担保方】梁山信xx公司（梁山信达投资）
梁山信达投资有限公司由梁山经济开发区出资成立，为开发区管委会属下的全资子公司，位于梁山县公明路108号，始建于2012年5月2日，公司注册资本伍亿元。主要经营范围包括：一般项目：非居住房地产租赁；以自有资金从事投资活动；土地整治服务；机械设备租赁；建筑工程机械与设备租赁；汽车租赁；物业管理（除依法须经批准的项目外，凭营业执照依法自主开展经营活动）。现有科技创新园、文化产业园等项目。截止2022年12月，总资产共计102.1亿元，2022年总收入29.2亿。

山东梁山经发投资2023年债权项目

新闻资讯：

    根据我国现阶段的高速公路运输基础设施建设的迫切要求，提出融资需求成为了首当其冲需要解决的问题，介绍目前我国公路运输基础设施建设融资的几个模式，分析我国各融资模式的特点和多元化融资的发展方向，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外

    为保障融资多元化正常、有序、健康地发展，建立健全完整的法律框架体系，制定配套融资政策，处理好政府投资与企业投资之间的伙伴关系，确保充分发挥民间投资方的积极性，建立高效率、低成本的营运系统，是解决多元化融资渠道的关键问题

     　　1.公路运输基础设施建设的融资需求 　　在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置

    虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4.由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距

    因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度

    而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要

    因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平

     　　2.高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点 　　2.1 目前公路基础设施建设融资的几种主要模式 目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种

     　　2.2 各种融资模式的特点 在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求

    建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制

    但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要

     　　目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用： 　　2.2.1 政府直接投资　这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性

    其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高

    其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足

    同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重

    在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式

     　　2.2.2 政府与私人共同投资　对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用

    比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式

    日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家

    07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅

     　　2.2.3 政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本　对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入

    通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平

     　　2.2.4 私人投资 在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施

    因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节

    比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等

     　　总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设

     　　3.融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向 　　在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款

    改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题

    目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有： 　　公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持

    根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元

     　　国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式

    通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率

    这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中

     　　4.多元化融资政策中所要解决的关键性问题 　　积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题

    但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展

    因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的

    但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入

     　　在融资方式上，需要制定一个健全而明确的法律框架，规定怎样组织和建立公私合营的伙伴关系

    这可以增加合作关系的可靠性、公开性和透明度，成为吸引国际参与和引进长期投资的前提条件

    如国外常用BOT（Build－Operate－Transfer）开发模式，它是由政府特许投资者在一定的时期内拥有和经营一些基础设施项目，偿还债务并收取一定的资金回报收益；特许期满后，项目无偿地转移给政府；政府保持对公共物品的终极所有权，并最终能够获得正常运行的资本设施的经营权

    BOT方式可以在有效地吸收各种投资（大部分是外资）情况下，减少政府主权债务，并借鉴和利用私营机构高效的经营管理方法

    我国目前也已开始采用这一方式，而在实行“建设—经营—移交”的规划以前，应在租让法规中明确规定这个过程的各项原则与各有关方的责任，并且还要有更为详尽的、操作性很强的、成套的规章制度，以保证其成功

     　　5.结论 　　总之，为拓宽融资渠道，筹集公路建设资金，政府应建立一个有效可行的风险回避机制，给社会投资者来一个稳定的、可预期的收益来源

    而对于一些先进的融资方式，需要进一步按照我国现有的实际情况进行合理的规范与实施，完善我国的交通运输政策与法规，以推动我国运输基础设施的建设和各产业的迅速发展

     新建车站1个，关闭既有车站2个

    在以上改建车站施工中，炎方车站需在进站端架设1跨32m桥梁(炎方2号双线中桥，桥梁型号为通桥2005(2101)梁型)

    现场配备TJ165架桥机1台套，由于受其他专业制约，特殊地段架梁通路只能选择由昆明向贵阳方向架设

    该特殊地段架梁工点位于既有车站进站端道岔咽喉区附近，既有线间距仅5m

       特殊地段架梁施工时工程列车牵出、顶入对车站行车干扰大

    倒转桥梁龙门架工作状态时，线间距不满足作业尺寸要求，线路上方有接触网，作业面高度受限

    由于以上诸多因素的影响和限制，该特殊地段架梁施工成为本线铺架工程的难点之一

    施工难点主要为:   1)贵昆铁路行车密度大，如何最合理地组织施工，把对营业线的行车干扰降低到最小

       2)接触网导线高度5.7m，架桥机工作状态高度7.36m，净高受限制;现有车站(Ⅱ)，   3)道线间距5.0m，桥梁倒装龙门架工作状态外轮廓尺寸长×宽=5.10m×6.15m，超宽、超限，线间距不足

    架梁施工时面对众多不利因素，如何确保架梁施工和人员作业安全十分重要

       4)施工时必须在“天窗点”内进行，天窗点内工作项目多，并需要电务、信号、接触网相关专业配合

    涉及配合专业多，施工时间紧，组织难度大

       5)天窗点时间有限，一般为180min，如何在一个天窗点内完成桥梁运输、架桥机组装、桥梁的架设、就位等诸多工作，施工任务量大，安全隐患多

    工程方案及其比选情况   2 特殊地段工程方案及其比选情况   2.1工程方案比选情况   通过以上调查、了解，初期先后形成2套架梁方案，综合对比情况如表1

    综上考虑，决定采取TJ165架桥机架梁，铁路运梁方式完成该桥架梁施工

    结合炎方车站场坪布置情况，要完成炎方2号双线中桥架梁施工，依次需要解决的问题有:   1)选择满足架桥机组装的场地和线路，该场地需满足架桥机组装高度要求和汽车吊吊装摆放要求

       2)选择桥梁倒装龙门吊的位置，以满足架桥机组装和桥梁梁体倒装，且该位置不影响既有营业线正常运营，保证作业安全

       3)对架桥机主机及机动运梁平板通过地段限界范围内的营业线设备和设施进行拆除和过渡，以满足架桥机组正常通行

       4)解决架桥机工作状态高度7.36m，而接触网导线高度仅为5.7m的场地现状，以满足架桥机正常架梁所需工作高度要求

       5)如何确保特殊地段架梁作业安全，架梁作业进度，并保证在架梁施工“天窗点”内不出现延点、顶点事故

       2.2施工方案   总体施工方案为以车站货场4道(仅该股道无接触网)为切入点，利用该股道进行架桥机组装及桥梁倒装作业，并提前做好特殊地段架梁准备工作

    在天窗点内架桥机以自力走行状态(高度5.44m)通过车站股道及道岔运转至炎方2号双线大桥桥头，再组装至工作状态，进行该桥梁架设

       机动运梁平板在车站4道进行桥梁倒装，周转运输桥梁至桥头，以满足架桥机特殊地段架梁进度

    施工中严格卡控天窗点时间节奏，保证架桥机运转和由工作状态转换至自力走行状态所需时间要求，确保天窗点施工安全

    具体施工方案及方法如下:   1)施工准备   提前进行施工现场调查，对车站架桥机组装需占用段线路进行检查，确保架桥机及运梁列车的通行安全

    对设立倒装龙门吊位置处场地基础进行加固，保证吊装安全

    采用人工铺轨完成车站至桥头段线路连接，并整道达到通行条件

       对架桥机、机动运梁平板通行地段限界范围内设备及设施进行拆除或过渡，满足通行条件

    对桥梁墩台中心线，支承垫石高度，锚栓孔位置、尺寸、深度及墩台跨度等进行复核，确保几何尺寸满足架设要求

    对组装完成的架桥机及倒装龙门吊进行试运转检查，保证处于良好状态

       2)架桥机运转及桥梁倒装   各准备工作完成，梁车运输桥梁至该车站后，申请天窗点

    在天窗点内接触网、电务、信号、工务等专业配合，架桥机由车站道出发通过既有车站道岔及股道自力走行至炎方2号双线桥头，在桥头由走行状态转换至工作状态，做架桥准备工作

       ①机动运梁平板载梁与主机对位后，顶梁扁担顶起梁片前端，主机拖梁小车运行到梁片下方合适位置，垫好木板，落下顶梁扁担，梁片落到拖梁小车上，支好撑杆即可进行拖梁工作

       ②拖梁时，梁片前端落在主动拖梁小车上，走行一定距离后再将梁片后端落在被动小车上，且使小车尽量接近梁片的两端

       ③为了确保特殊地段架梁作业进度和安全，吊梁前卷扬机钢丝绳必须排列整齐，卷扬机起落过程中，必须派专人监控钢丝绳排列情况，防止相互绕乱

    为了保障作业安全，开始吊梁当梁片吊起后，应停留5min，观察卷扬机是否有溜钩现象，在吊梁钢丝绳与梁片接触处必须有铁瓦保护梁片

       ④梁片吊起后，确认起升机构无异常情况，方可出梁

    当梁片前端接近零号柱时应缓慢对位，严禁梁片撞击零号柱，紧急情况下，可拉零号柱前端吊梁小车急停开关

       ⑤落梁时，梁片应该保持水平状态，前后高度差＜200mm，左右高度差＜20mm

       ⑥梁片横移时，梁片应尽量接近桥墩(第二片梁应尽量接近第一片梁)，横移距离不得超过1150mm

    机上移梁不到位时，可用10t以上手拉葫芦少量牵拉，牵拉距离不得大于200mm

       ⑦梁片落位，安装支座至桥墩顶面已画好支座中心位置，梁片落位后，误差符合《规范》要求

    第二片梁就位后，应立即将两梁片连接板焊好，使两片梁形成一个整体

       3)收尾及场地清理工作   由于架梁施工在天窗点进行，在架梁施工时必须由专人对施工流程、工序及过程进行卡控，严格按照施工天窗点要求组织施工

    对1个天窗点内无法完成架梁施工的状况要做好应对措施，特别要留有充裕的时间以满足架桥机工况的转换和进行场地检查、清理时间

       架梁完成后，利用天窗点将架桥机转换至自力走行状态;再由桥头线路运行至车站4道，进行解体，挂运

    架梁完成后施工现场做到工完料清，并对已架设桥梁做好必要的保护措施，确保下一步施工作业安全进行

       3结语   改扩建铁路特殊地段架梁施工，各个项目、各个工程都有自身的特殊性和复杂性，没有统一的模式和方法

    因此，各个施工项目要根据工程自身的条件，全面调查，精心组织，在多方案比选的情况下选用合理的方法进行

    对此首先必须考虑安全，其次需考虑方案的可实施性，最后才能结合实际因地制宜选取合理的方案方法

    本文结合炎方车站进站端架梁施工实际，提出了电气化地段架梁施工的一些方法和思路，可供类似工程参考借鉴