安鑫一号-开达投资应收债权资产2023年

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【安鑫一号-开达投资应收债权资产2023年】
【预期收益率】
10万-50万-100万-300万
12个月：9.0%-9.2%-9.4%-9.6%
24个月：9.2%-9.4%-9.6%-9.8%
36个月：9.4%-9.6%-9.8%-10.0%
【付息方式】季度付息（3/6/9/12月10日）
【起息时间】每周二、周五成立起息
【资金用途】用于补充企业流动资金
【发行方】x限公司，主体信用等级AA。
【担保方】遂宁x有限公司，主体信用等级AA。

信托定融政信知识：

对于每一个潜在的公路建设项目，设计者均面临着在保证公路行车安全与将所设计公路充分融入周围环境之间寻求一种协调和统一的任务，这就要求设计者必须灵活、创造性地进行公路设计

      【关键词】路基；路面；安全评价；公路设计；挡土墙  　　  　　1 路基路面的安全评价  　　1.1 路基的安全评价  　　路基的安全评价包含：路基强度评价、边坡稳定评价、排水结构物评价与支档结构评价

    路基强度影响路基的稳定性、承载力、路面使用功能，进而影响行车安全

    路基的原始地面承载力强度小于150 kPa要进行处理，存在软基、岩溶等不良地质要采用换填、袋装砂井、碎石桩、灌浆等方法进行处治

    路基填料要通过试验后选用，不能土石混填以保证路基的压实度

    对于膨胀土作为路基填料应进行掺石灰、固化材料处理，同时进行防水处治

      　　路基边坡安全评价主要考虑边坡的稳定性

    近几年因路基边坡失稳造成的安全事故越来越多，因此路基的高填深切边坡均应经过稳定性验算，不满足稳定性要求的需采用防护及加固措施；边坡存在崩塌、滑坡的可能要采用卸载、挡墙、抗滑桩、综合排水等措施一次处理到位，不留隐患

    对于山区山体横坡较陡地段的高填深切应与桥隧构造物进行比较，填方大于20 m宜改填为桥梁，切方大于30 m 宜改切为隧道

    对于高大边坡要加强施工观测，采用信息化跟踪设计确保安全

      　　排水结构物评价：路基的排水不畅影响路基的稳定性

    边沟、排水沟、渗沟、暗沟的设置位置、断面尺寸、防冲刷能力影响排水的使用功能，每条路都应进行计算，不能照搬照抄

    渗沟、暗沟本身应有足够的强度，不能影响路基的整体稳定性

      　　支档结构物评价：挡墙本身强度、抗滑移能力、抗倾覆能力、抗剪能力、地基承载力都是安全评价的重要指标，应满足规范要求

    从安全、经济的角度考虑重力式挡墙的高度宜控制在12 m 以内，超过12 m，则可采用板桩墙、锚杆式挡墙、加筋挡墙等形式

    挡墙的基底埋置深度应经计算确定，一般在可能的滑动面或冲刷以下至少1 m，板桩墙桩的埋置深度对于岩石地基宜嵌岩1／3桩长，对于土质地基应嵌岩1／2桩长

      　　1.2 公路路面的安全评价  　　公路路面的安全应从路面的强度、路面的抗滑、路面的排水、路面的平整度等方面进行评价

    路面强度的安全评价：因路面承受的轴载吨位以及轴载通行次数高，行车速度快，故对路面的强度要求就高，而路面强度低，产生安全隐患的机率就高

    影响沥青路面强度的主要因素为沥青质量、石料的性质、粒料的级配

    造成水泥混凝土路面破坏的主要原因是路基的不均匀沉降和汽车超载，设计时应充分考虑

    路面的抗滑安全评价：抗滑性能是保证雨天高速行车安全的重要技术指标，摩擦系数是直接影响抗滑安全的控制指标，摩擦系数越高，抗滑性能就越好

    石料磨光值是保证路面防滑的基本指标，磨光值高才能获得高的摩擦系数

      　　路面的排水安全评价：高速公路因其路幅宽，降到路面上的雨水量较多，排水不畅： 形成积水，高速行车会使积水雾化，迷雾遮挡驾驶员视线．增加行车事故

    同时积水会降低路面的抗滑性能，使车轮产生液面滑移，增加行车的危险性

    某段公路发生16起交通事故，因路面排水不及时、积水造成事故11起．占总事故的68．7%

    因此公路路面要采用系统排水的方法进行设计，确保路面水的流畅

      　　路面的平整度评价：路面不平整易使汽车产生颠簸，司机驾驶困难，导致安全事故

    平整度的影响除了路基不均匀沉降的原因外，摊铺机的性能及操作对摊铺平整度影响很大，另外面层摊铺材料的质量对平整度有影响，碾压对平整度有影响，接缝处理不好容易产生缺陷以及由于接缝压实度不够和结合强度不足而产生裂纹甚至松散

      　　2 挡土墙的灵活设计  　　公路挡土墙的形式，可借鉴国外先进的设计理念和范例，积极探索坡面防护新技术，配合路段自然环境，灵活进行设计

    如国外流行的花池墙、阶梯栅栏挡土墙等新型防护结构形式，既起到了防护的作用，又丰富了路容景观，与我国传统设计中厚大、生硬的挡土墙墙体形成鲜明对比

    鉴于目前我国多数公路沿线的挡土墙人工痕迹较重，严重影响了公路环境景观

    灵活性设计要求根据沿线地质条件和边坡高度，尽量减小防护工程体积，如挡土墙的高度和长度，并结合地形起伏，适当变化挡土墙高度，提高结构物自身景观效果的同时，增加路容美观

      　　在材料上，挡土墙可根据公路所在地区条件，灵活就地取材，如采用当地的块、碎石干砌挡土墙，尽量避免采用光面混凝土挡土墙，以使挡土墙构造物表面贴近自然

    另外，还可结合路域特有的文化和建筑风格，通过设置文化符号以赋予公路文化内涵，对挡土墙进行特殊设计，使司乘人员在行驶过程中感受到特有的公路民俗文化

      　　3 路基边坡处理与环保设计  　　路基边坡形式是影响公路景观的主要因素，也是评价公路与自然环境是否协调的主要内容

    路基边坡坡率及形式的选择不仅影响边坡的稳定，同时也影响环境保护和景观效果

    边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为，力争经过几年生态恢复，使边坡外形与周围环境融为一体，看不出明显的人工痕迹

    这项目设计中根据地形地质条件、边坡高度及周围环境特点对每个边坡逐个研究确定适宜的边坡形式和坡率

    对于挖方边坡坡脚、坡顶取消人工痕迹过重的折角，而采用贴近自然的圆弧过渡，以达到与路线所经自然地带的地形地貌相适应

    对于部分低填或隧道进出口填方路段，放缓边坡或直接填平进行植草绿化处理

    这既有利于路堤与原地貌融为一体，使填筑痕迹得以遮掩；同时也增加路侧净区，形成一定的行车缓冲带，使过错车辆驶离路面后有一个安全返回的空间

      　　4 交通安全设施的设计  　　根据我国实际情况，交通工程安全设施设计一般采用一次设计、分期实施的原则进行，这样，交通工程及沿线就有大量的预留件、预埋件与道桥主体工程同步实施，这就不可避免地对主体工程设计提出协调设计的要求，从而对主体工程造成影响

    因此，交通安全设施与主体工程设计关系密切，影响较大

    交通安全设施中的安全护栏、隔离封闭设施、防眩设施、交通标志等设施对主体工程设计均有不同程度的关系

      　　4.1 安全护栏

    安全护栏是安装在路侧及中央分隔带．按照我国设计标准，要求护栏在中央分隔带连续设置，在路侧的最小段落为70m，不必要路段可以不设，它与主体工程的关系与其所处的路段有关

      　　4.1.1 石方区护栏

    石方区护栏基础(路侧与中央分隔带)应与路基同步施工，路基开挖时，预留护栏混凝土基础的槽孔，或者直接在槽孔内现浇护栏基础，以避免二次开挖石方(钻孔施工时例外)

      　　4.1.2 路肩挡墙区路侧护栏

    护栏基础落在连续路肩挡墙区时，当挡墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏安装时开拆挡墙，对于连续护面墙区段，当护面墙施工至护栏基础底标高时，应预留护栏基础槽孔，也可现浇护栏基础，以避免后期护栏无法生根

      　　4.2 隔离封闭设施

    隔离封闭设施是阻止人和动物随意进入或横穿高速公路，防止非法占用公路用地的交通工程设施

    它与主体工程设计的关系较小，主要体现在围封构造物时隔离封闭设施需在锥坡上做基础(有时在坡趾)

    所以这种基础应与锥坡同步施工，或预留槽孔，或现浇砼基础，从而切实保证可靠的隔离效果

      　　4.3 防眩设施  　　4.3.1 防眩板

    防眩板町以用简单结构支撑并安装于中间分隔带护栏上，因此对主体设计影响不大

    但对于大、中桥等大型结构物防眩，就必须考虑防眩设施在大中型防护栏结构一k的生根问题

      　　4.3.2 防眩树

     防眩树防眩是在中央分隔带上栽植常青防眩树．其对主体设计的中分带排水，防水系统的影响很大

    一般防眩树防眩在中国南方省份采用较多，加之雨量较大，植物根系发育迅速，主体设计中必须对防眩树的作用做完全的估计和考虑，并采取有效的措施防止路基进水

      　　参考文献  　　【1】杨佩佩,黄兰华. 路侧安全设计【J】公路, 2007.  　　【2】秦晓春,张肖宁. 公路灵活性设计的研究【J】中外公路, 2007.05  　　【3】张瑞华,郭志云. 公路网规划层次体系【J】公路, 2005.5  城市格局已经形成，路网建设和机动车增长不相适应等问题>    道路系统规划遵循“整体与局部相结合，理想与现实相结合，控制性与操作性相结合”的指导思想，力图实现旧城区城市道路的有机更新

      关键词：肃州区老城区道路规划  abstract: jiuquan city, suzhou district old city traffic current situation traffic condition is poor, city pattern has been formed, and road network construction and increase of motor vehicles is not adapted to the problem of. road system planning based on the “overall and local combined, ideal and reality, control and operation of combining “guiding ideology, to realize the organic renewal of the old city.  key words: suzhou district in old city road; planning;  中图分类号：u41文献标识码：a 文章编号：    随着城市建设的飞速发展，建国后陆续建成的建筑和街道日益老化，随着人口密度与机动车的增加，老城区普遍存在布局混乱、街道狭窄、居住拥挤、交通堵塞、市政与公共设施老化短缺等诸多问题

    制约着老城区的发展

      1、规划背景  酒泉市肃州区老城区东起金泉北路、西至雄关路，北起酒金公路、南至祁连路，总面积约5.08 平方公里

    东西南北四条大街贯穿该区域，现有肃州区政府等单位，用地性质以居住、商业、办公为主

      范围内现状由五横五纵主要道路构成路网骨架，道路系统已经初步形成，南、北大街与东、西大街交汇区域道路结构比较完善；东环北路、东环南路以东片区，仓后街、小西街以西片区路网系统结构不明确，缺少支路系统

    区内道路总长度为33.32km，道路总面积83.20ha，干路网密度6.60km/km2

      近年来，由于酒泉机动车和驾驶人的大幅增加，人、车、路的矛盾日益凸显，中心城区部分路段高峰期出现车流不稳定，堵塞不畅的情况

    主要存在以下问题：  （1）、道路基础设施建设滞后，路网总体容量和路口空间不足；  （2）、现有道路利用效率不高，各种交通方式混杂，交通组织优化不到位；  （3）、路边式的公交停靠站，在高峰期成为交通拥堵的一个重要原因；  （4）、交通信号灯设置和配时不够科学；  （5）、交通秩序混乱，交通参与人行为不规范，路边随意停车现象严重，影响交通秩序并造成道路资源浪费

      2、指导思想  1979年，吴良镛先生在北京什刹海地区规划研究中提出了“有机更新”理论，主张对原有居住建筑的处理根据房屋现状区别对待

    从广义的角度来看，“有机更新”至少包含以下三层含义：首先，城市应该同生物体一样，从整体到局部都应该是有机的，彼此相互关联，和谐共处；其次，构成城市的各个组成部分应不断的新城代谢，但必须顺应原有城市结构；最后，这种代谢过程应该是逐渐的、连续的，应遵从内在的秩序和规律

      “有机更新”理论主张在更新改造中，按照城市的内在发展规律，顺应城市的肌理，在可持续发展的基础上，探求城市的更新与发展

    因此，“有机更新”理论对本项目也有切实的指导意义

      3、规划原则  3.1 充分考虑城市交通特点，与道路功能相适应对于需要改造的旧路，分别考虑各条道路的总体功能，在道路的交通性、生活性和景观性的侧重上进行调整

    交通性道路根据机动车通行情况适当拓宽机动车路面，提高道路容量；生活性道路满足市民出行需求，公交优先并设宽裕的人行走道；景观性道路用于体现城市风貌，加大道路沿线绿化景观布置，创造具有城市特色的道路空间

    3.2系统综合道路各要素，新旧道路的衔接一致  道路改建采取与新建道路相一致、工程措施与交通组织管理措施相结合的原则

    道路有机更新综合了道路断面改造、城市家具配置、绿化和“亮化”、广告和店招整治、截污纳管、架空线“上改下”、“并杆”、历史文化“碎片”发掘与整理等多项内容，改造项目全面系统

    3.3增加道路改造弹性能力，实现道路的可持续发展  在对城市道路改造的过程中尽可能为远期的系统变化留有余地，减少道路重新改造调整的经济代价，并保护城市人文景观免遭多次破坏

      4、酒泉市肃州区老城区道路系统规划实践  4.1 道路线形、断面设计  在遵循规划指导思想的前提下，充分利用现状道路，适当拓宽和打通该地段内的主要干道及支路，并与近年新建的道路相连接，以适应区域内消防、交通需要

      延续古肃州城方格网状路网格局，确定道路结构为“双环什字型”路网格局，双环分别指由主干道构成的干环和由干道构成的次干环

    按城市主干道、干道、支路三级控制

    加强对外交通建设，减少或禁止过境车辆穿越城市道路

      对于交叉口，应尽可能渠化交通，并适当通过展宽机动车道或压缩车道，增加进口道、左弯等待区和信号相位控制等以达到合理组织交通的目的

    如利用西大街南侧、南大街西侧人行道，开辟宽3.5米非机动车道

    4.2 提倡公交优先重新规划城区公交路线走向，使公交线路合理覆盖城区范围

    老城区范围内设置公交车站50—60 组，每组上下行两个车站，同一站上行和下行的公交站点应该在车流行驶的方向上错开至少50 米布置，以减少人流和车流之间的垂直干扰

    站点原则要求采用港湾式停靠

    公交车站服务半径控制在500～800 米以内，站距800 米左右

      取消鼓楼西侧南公交车站、鼓楼东侧北公交车站、与鼓楼东侧南公交车站、鼓楼西侧北公交车站共用；取消鼓楼南侧东公交车站、鼓楼北侧西公交车站，与鼓楼北侧东公交车站、鼓楼南侧西公交车站共用

    4.3 道路景观控制绿化景观改造中结合行道树现状，遵循少移树木的原则，对不影响改造后交通通行的树形较好的行道树进行保留；对重要景观节点及道路交叉口通过布置花坛、绿化小品等人性化措施提升道路交叉口的景观品质

    同时对道路旁建筑立面进行改造，遵循有机更新的思路，以不影响建筑使用功能的原则，对建筑进行美化与有机更新

    减少书报亭、彩票销售厅等与道路硬质景观、人流通行有影响的临时性构筑物设置

      4.5疏解用地功能，利用地下空间  外迁部分机关团体商务办公、批发市场等用地（如肃州区政府、彩虹桥市场、南关汽车站及物流企业），由一个商业中心向多个中心分散布局，疏解老城区人流

      结合鼓楼周边的改造工程，合理设置地下通道

    在历史文化名城保护区范围外，设置现代化的地下停车场

      4.6 加强交通管理  采取科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高整个交通系统的效率，合理设置机动车、非机动车、人流间的隔离设施，实现人车分行、机非分流，加强停车秩序管理

    部分路段实施禁止左转和直行管理，建立机动车单向行驶系统

    整治占用公共交通空间摆摊设点的行为

    加强对市民文明交通意识宣传，提高交通参与者的文明交通素质

        参考文献：  城市交通与城市道路.中国建筑工业出版社.2007-03 .  文国玮.城市交通与道路系统规划【m】.北京：清华大学出版社，2001.  陈业伟.旧城改造与

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