邹城市城资控股债权资产

?百强县26位山东济宁邹城，当地最强平台邹城城资(AA＋)政府平台债，利民(AA)担保，6个月起，！火爆上线
【邹城市城资控股债权资产】
【期限】6/12/24/36个月；
【付息方式】打款次日起息，季度付息；
预期收益率：10万-50万-100万-300万
6个月：8.3%-8.5%-8.7%-8.9%
12个月：8.6%-8.8%-9.0%-9.2%
24个月：8.8%-9.0%-9.2%-9.4%
36个月：9.2%-9.4%-9.6%-9.8%
⭐【发行方】邹cc团有限公司成立于2003年7月，注册资本 10.2 亿元，邹城市财政局为实际控制人。最新主体评级 AA+，总资产为 555 亿元，去年公司净利润为3.77亿元。国投泰康信托、五矿信托、中信信托等多家信托融资主体。
⭐【担保方】邹城市利民建设发展集团有限公司提供全额无条件不可撤销的连带责任保证担保；主体评级 AA，总资产 212 亿，2022年净利润为1.41亿元，多家信托公司融资主体。
⭐【应收质押】提供足额应收账款质押；
⭐【地区简介】邹城，为山东济宁市下辖市，思想家孟子的故乡，历史名城，位列全国百强县市23位，2022年，全市生产总值1009.1亿元，按可比价格计算，比上年增长5.0%。2022年，全市一般公共预算收入完成85.7亿元，比上年增长1.8%。

信托定融政信知识：

完成路线平纵横、防护工程、桥涵的布设及附属设施的设计工作

     （二）技术标准 公路等级：高速（重丘） 路基宽度：26m 计算行车速度：100km/h 极限最小半径：400m 一般最小半径：700m 停车视距：160m 最大纵坡：4% 凸形竖曲线一般最小半径：6500m 凹形竖曲线一般最小半径：3000m 最小竖曲线长度：85m 荷载等级：公路—Ⅰ级 设计洪水频率：涵洞1/100 地震烈度：小于Ⅵ度 路基设计标高位置：路基中间线 （三）路线概况 本设计任务段位于衡阳境内；起止里程桩号为K31+976.28～K38+879.643全长约7km，为双向四车道

     1.经济地理环境 本合同段位于湖南省衡阳市境内，总体呈东西走向，起点位于衡南县车江镇双龙村，经花桥、上龙、振兴、盘古、硫市、终于四合，全长14.00km

    本合同段所经地区主要为剥蚀丘陵地貌，相对高差40~80m

    地势东低西高，地形起伏较大，冲沟发育，植被稀少，冲沟、稻田、水塘相邻而生，多基岩露头，山坡坡度角一般为20~35o  2.地形地貌 本合同段出露地层主要为第四系低液限粘土、低液限粉土；基岩为白垩系紫红色钙泥质砂岩、钙质灰岩及石炭系天壶组灰岩

     3.水文气象 本区域属亚热带季风性湿润气候类型，气候温和，四季分明，雨水充沛，春湿多雨；夏秋多旱，严寒极短，暑热期长

    年平均气温为16.2℃C~17.7℃，极端最高气温40.5℃，极端最低气温-7.9℃

    一年中以7~8月最热，12月~次年2月最冷

    有霜冻和降雪，全年降水量为1325.3~1359.1mm，集中在3~8月，年蒸发量为1452mm，全年无霜期为231~282天

    气候对本路段施工有影响的主要是雨季，路基土方及构造物要不失时机地做好施工计划安排

    沿线水系属湘江水系，地表沟塘密布，水量丰富

    地下水主要为松散岩石类空隙水、基岩裂隙水、岩溶水等，对工程影响较小 4.地层岩性 本合同段路线走向与岩层走向呈大角度相交，区域稳定性好

    沿线多处存在软土地基，主要为淤泥、淤泥质粘土，呈流塑~软流塑状，可用粉喷桩、土工布+砂砾垫层等方法处理

     5.工程地质总体评价 路线所在区域沿线新构造运动主要表现为差异抬升运动

    全新世以来本区地壳微弱下降，区内地震基本烈度小于Ⅵ度，按《公路工程抗震设计规范》JTJ004-89的规定，构造物仅采用简易设防 二、总体设计 （一）总体设计的设计原则、依据 1、选线原则 （1） 在多方案论证比较的基础上选最优方案，尽量利用旧路

     （2） 路线设计与路线布设应该在保证行车安全、舒适、快速的前提下，使工程数量最小、造价最低、营运费用省、效益好，并有利于施工和养护

    在工程量增加不大时，应该尽量采用较高的技术指标，不宜轻易采用低限指标，也不应该片面追求高指标

     （3） 选线应同农田基本建设相配合，做到少占田地，注意尽量不占高产田、经济作物田或经济林园等

     （4） 选线时应对工程式地质和水文地质进行深入勘测，查清基对道路工程的影响程度

     （5） 选线应重视环境保护，注意由于修路以及汽车运行所产生的影响与污染等问题

     2、设计依据 （1） 《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）    《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）； （2）沿线地理地质，水文气候等情况

     （二）设计情况 路线方案比选具体指标见表1

     本设计位于衡阳市内，地处湖南省中部，路线前段有农田，中间段有小片居民区，中后端为山岭丘陵带，沿线无不良工程地质，其他地区无法绕越，故可供选线的地区比较单一，方案一与方案二部分线形经过地区相同，走向基本相似，故可比性极小

    方案二虽然比方案一占用耕地多，但相差不大，都照顾到了当地居民的出行；且方案二线形更优美，，比方案一的路线长度短350米，拆迁房屋建筑物较少，土石方量也较小，故造价也就较方案一的低；综合各方面因素，所以推荐方案二为路线方案

     表1  方案比选表 评价指标 单位 方案一 方案二 路线长度 m 6957 6903 增长系数 1.024 1.019 平曲线 个数 个 5 5 最小半径 个 1 1 竖曲线 个数 个 1 1 最小半径 m 无 无 纵断面 最大纵坡 个数 个 1 1 坡度 ％ 2.817 2.2 最小纵坡 个数 个 1 1 坡度 ％ 0.32% 0.31% 构造物 桥涵数量 个 8 8 三、路线工程 （一）总体设计的设计原则、依据 1、设计原则 设计中充分考虑路线符合技术标准，行车舒适，线性美观，工程量小等条件

     2、设计依据 （1） JTG D20-2006，《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）， 《公路工程技术标准》（JTGB01-2003）； （2）沿线地理地质，水文气候，已建道路，农田作物等情况

     （二）设计情况 1、平面设计的主要技术指标 路线长度：6.903 km 平曲线交点数：5个 平均每公里平曲线交点数：0.724个 平曲线最小半径：800m 平曲线长度：2576.545m 平曲线占路线总长：37.323％ 2、纵断面主要技术指标 变坡点个数：5个 平均每公里变坡点个数：0.724 最大纵坡/坡长：2.2％ 最短坡长：671m 最小凹曲线半径：9700m 最小凸曲线半径：9800 m 竖曲线长度：793.72m 竖曲线占路线总长：20.899％ 四、路基、路面及排水工程 （一）路基的设计原则、依据及设计情况 1、路基设计原则   设计中充分考虑因地制宜、就近取材、便利施工、技术先进可行 、经济合理原则

     2、路基设计依据 （1）《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）   《公路路基设计规范》(JTJD30—2004)； （2）沿线筑路材料的调查、沿线排水及防护的调查

     3、设计情况 （1）路基横断面标准   依据《公路工程技术标准》（JTGB01—2003）中二级公路路基标准横断面尺寸的规定，确定路基宽度为10m

    行车道的路拱横坡为2%，土路肩横坡为3%

     （2）边坡坡率   填方边坡坡率采用1:1.5；填土路基上的平台应设排水沟，排水沟横断面为矩形，深度与底宽均均为0.6m

       挖方路基边坡坡率视开挖高度、地质情况决定，因本路线所在地区地质5米内为土层，路段最大挖深为15米，边坡坡率视具体情况而定

     （3）路基填筑   沿途部分路段在水田上填筑，水田内的淤泥一般厚约1米，路堤填筑前应清除淤泥，换填块石

    填方基底为耕地或松散土质段，填筑前应进行压实处理，当松散土厚度大于30cm时，应翻挖再回填压实

    地表有树根草皮或腐植土应予以清除，地面横坡大于1：5时，应挖成向内倾2—4%的台阶后再填筑，施工时严禁挖成向外倾的倒坡

    根据沿线的土壤地质情况，并参照附近公路的边坡和陡峭地带的自然边坡，施工时可根据开挖后的实际地质情况作适当调整

     填方路基应分层填筑，均匀压实，路基压实度按轻型击实标准应符合表2规定： 表2 路基压实度表 填挖类别 路床顶面以下深度（m） 路基压实度 （高速公路、一级公路） 零填即挖方 0~0.30 0~0.80 ≥95 ≥95   填方 0~0.80 0.80~1.50 ＞1.50 ≥95 ≥93 ≥90   挖方地段的路床为岩石时，可直接利用作为路床，并应整平，碾压密实

     （二）路基、路面排水设计原则、依据及设计情况 1、设计原则   路基路面排水设计应结合路线设计 ，在充分调查沿线水系、排灌系统的基础上，设置必要的地面排水、路基边坡排水设施，并与沿线桥涵配合，形成良好的排水系统，以保证路基及其边坡的稳定

     2、设计依据 《公路排水设计规范》(JTJ 018—97) 3、路基排水   路基排水主要靠路基外的边沟 ，通过边沟与附近河溪沟通，使路基水能顺畅地通过边沟排入溪湖

       填方路段和挖方路段均采用梯形边沟，采用浆砌片石铺砌防护

     4、路面排水   路面排水采用自由漫流式排水，填方路段土路肩用粘土培填夯实，路面水通过土路肩漫流至路堤边沟，挖方路段土路肩顶面同样采用粘土墩填夯实，路面水通过公路肩漫流至路堑边沟

     （三）路基防护工程   填方路段:一般填方路段设置1:1.5的土质边坡或路堤，为防止水土流失，损坏路基，坡段采用人工植草防护

       挖方路段:对土质边坡路段，为防止受雨水冲刷、风化而塌落等病害的发生，并为使路堑边坡外型整齐美观，采用7.5号浆砌片石砌筑

     五、桥梁、涵洞 （一）桥涵设计标准的采用情况 1、设计荷载：公路—Ⅱ级

     2、桥涵设计主要技术依据: （1） 《公路桥涵设计规范（合订本）》，人民交通出版社，2006； 《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTG D63-2007）

     （二）沿线桥梁、涵洞的分布情况   桥涵设置：路线所经区域地形复杂，排、灌等功能不甚分明

    对于具有主干区域性排、灌等功能的沟河采用桥梁跨越，对于仅具有小片区排、灌功能的沟渠，则采用涵洞沟通加以完善，以满足原有的排、灌功能能

     六、环保工程   结合“以防为主，以治为辅，综合治理”的原则及本段实际情况，环保的具体措施： 为防止水土流失，美化环境，土质边坡采用种草、植树绿化防护措施

    对可能出现的滑坡、塌方、碎落等问题采用等厚护面墙防护措施

    修建完整的排水系统，不至冲毁路基和农田

     道路工程存在路基路面沉降问题，对道路整体质量及人们出行、行车安全造成威胁

    文章针对市政道路工程沉降段路基路面的施工技术进行分析研究

     关键词:市政道路工程；施工技术；路基路面；沉降 1工程案例概况 该市政道路工程施工全长为3630m，其中:板涵施工5座，新建桥梁2座，道路两侧还需建设排水管道；项目工期为180d

    该项目于2017年7月开工建设，于2018年1月竣工

     2路面路基沉降问题的原因分析 2.1结构设计不合理 区别于普通路面的结构设计，针对沉降段路面的结构设计存在差异性，需要基于对实际情况的分析，以实际施工现场土质环境为基础，进行沉降路段的搭板结构设计【1】

    现阶段常用的搭板结构设计方案为钢筋混凝土过渡方案及加筋土方案，以起到控制道路刚度变化程度的作用

    然而在沉降段路面路基施工中，部分施工单位为简化施工流程、降低施工成本，没有采用科学合理的结构设计方案，导致道路搭板结构呈现出受力不均的现象，影响到道路路面和路基的使用效果

     2.2土基施工不符合标准 当前市政道路工程建设中，路基路面发生沉降问题的主要原因在于土基施工未达到标准要求【2】

    1）在施工过程中，钻孔深度及钻孔数量不符合设计要求，导致施工人员无法对路基松软地区进行有效定位，其施工设计参数不合理，进一步影响到市政道路的整体建设质量；2）针对路基路面沉降问题，施工人员采取的处理方案不合理，导致路基路面沉降问题的处理未能达到标准要求

     2.3基本机理出现变形 在现阶段路面路基沉降处理过程中，基本机理出现变形的现象较为广泛，其主要类型分为路堤变形和地基变形

    地基变形主要产生在地面不平整地区，因为此地区中土质的孔隙较大，使路基的强度降低、土壤水分含量增大【3】

    在此情况下，该地区的土壤压缩率也会随之变大，进而导致出现路面变形问题

    路堤变形的主要原因是沉降路段的土壤水分及密实度无法满足实际施工需求，未达到相关设计要求及施工标准

     3市政道路桥梁工程沉降段路面路基的施工技术分析 3.1搭板设置 沉降路基路面施工中，搭板的主要作用是以路面为基础，将厚度突变转变为刚度渐变，以此起到减小冲击荷载的作用，进而提升市政道路过渡地带的承受能力，提升道路工程的整体质量及使用寿命

    现阶段路基沉降施工中，常用的搭板形式如图1所示

    图中需要的具体参数，需要设计人员基于对工程建设情况的掌握，结合对相关道路桥梁参数设计的应用，实现对数值的有效计算【4】

    施工中搭板顶面的标高，应与普通路段基层标高一样

    如若施工中有特殊需求，可以结合实际情况利用反向坡度预留方式实现对搭板的合理设置，确保桥台连接处的标高与搭板的标高处于相同位置，针对路面过渡底端的设置及搭板的底端设置，需要结合实际情况将其数值提高到大于设计要求标高位置，以反向坡度设置解决沉降段路面路基沉降问题

    此外，为避免出现路面破碎的问题，需要严格控制搭板与基层顶面的间距，并需严格按照规定要求实施立模作业，结合实际情况将其间距控制在11cm之内，进而实现对路面路基沉降问题的有效处理

     3.2软基施工技术 在当前沉降段路面路基施工中，常用的软基施工技术主要包括:①水泥粉喷桩地基施工技术；②塑料排水板法；③爆破法；④强夯法

    虽然水泥粉喷桩地基施工技术的效果最好，但是要想确保其施工效果，必须严格控制其施工进度

    为了提高沉降段路面路基施工质量，施工单位必须结合建设情况，开展高质量的预压作业，以降低路基路面出现沉降问题的概率，并实现软土路基自身牢固性和承载能力的提升【5】

     3.3填筑压实 在当前市政道路工程建设过程中，路面路基沉降问题可以划分为次固结沉降、瞬时沉降及固结沉降

    次固结沉降和固结沉降极易导致车辆行驶过程中出现跳车的现象

    在沉降段路基路面施工中，需汲取长期的施工经验，选择较轻的填充材料进行路面的填充，以此增大路面的压缩性【6】

    在此基础上，利用压实机械进行压实处理，降低出现沉降问题的概率

    进一步提高道路路面路基的压实度，以减少车辆荷载引发的形变问题，延长市政道路的使用寿命

    路堤填料施工前要先对现场土壤进行分析比对，并结合分析结果，选择适用于沉降段路面路基施工的填筑材料

     4结语 应根据实际施工情况，科学选择道路沉降段路基路面施工技术，降低沉降问题发生的概率，进一步促进市政道路实际作用的发挥

     参考文献: 【1】李龙爽.暖通空调安装施工技术在建筑施工中的应用分析【J】.住宅与房地产,2018,513(28):183. 【2】周夏磊.市政道路桥梁工程中关于沉降段路基路面的施工技术的研究【J】.内江科技,2017(8):41-42. 【3】高兵兵.市政道路桥梁工程中关于沉降段路基路面的施工技术【J】.山东工业技术,2018,No.265(11):103. 【4】张长青.道路桥梁沉降段路基路面的施工技术应用解析【J】.中国标准化,2018,No.522(10):146-147. 【5】程润军.市政道路桥梁沉降段路基路面施工技术探讨【J】.城市建设理论研究(电子版),2018,268(22):164-165. 【6】沈义.道路桥梁工程项目沉降段路基路面的施工技术浅述【J】.山东商业职业技术学院学报,2015(3):101-103.

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